Otro duro golpe al transporte público (y van…)

   En esa ciudad, la ingeniera en movilidad Lucía Martinazzo hizo un estudio para comparar la "asequibilidad" del transporte público. Bajo este término, calcula el porcentaje del salario mínimo que cuestan 45 boletos mensuales (alrededor de dos por día hábil). Encontró que en noviembre de 2023, esos 45 viajes representaron el 7,4% del Salario Mínimo Vital y Móvil; en enero de 2024 ya costaban el 9,8% (esto, a pesar de que el Salario Mínimo también había aumentado en diciembre).

   Aunque es una incumbencia gubernamental, el transporte público urbano ha sido operado por empresas privadas durante décadas en la mayor parte de la Argentina. Aunque fue más o menos barato en ocasiones, nunca se destacó por su calidad ni por su eficiencia. Históricamente, es el ejemplo más flagrante de que los bienes públicos, cuyo propósito debería ser satisfacer las necesidades de los habitantes, de la comunidad, no debieran ser operados por quienes persiguen un beneficio privado, verbigracia, los empresarios privados.

   No existen políticas -ni públicas ni privadas- con descuentos para fomentar su uso, no existen pases gratuitos entre las líneas disponibles en cada ciudad, etc. En general, los incentivos que en las grandes ciudades del mundo "recompensan" a los pasajeros frecuentes y a quienes deben hacer conexiones, que son siempre las clases trabajadoras, nunca se aplicaron aquí. 

   Así, a nuestras ciudades, ya saturadas de coches privados, en los últimos años de decadencia económica hemos añadido cientos de miles de motocicletas -cada vez en peores condiciones- que añaden caos al tráfico y lo hacen más peligroso (principalmente para los conductores y pasajeros de esas mismas motos).

   Además, el aumento del coste del transporte público se suma ahora a los aumentos desproporcionados de todos los demás bienes y servicios, desde los alimentos hasta la salud y la educación.

   Con base en los datos de Martinazzo, el economista Rafael Skiadaressi calculó que con el último aumento tarifario, 44 viajes en el AMBA representan casi el 8% de un salario mínimo. Esto nos pone justo por debajo de lo que se paga en Montevideo y Bogotá, un poco por encima de lo que se paga en Santiago de Chile, y casi el doble de lo que se paga en la Ciudad de México (4,4%). Solo por ahora, estamos por debajo de ciudades como São Paulo y Lima, donde el transporte público mensual cuesta alrededor del 15% del salario mínimo.

   En una ciudad donde la gente debe gastarse el 10% o más del sueldo solo para ir a trabajar, no solo se perjudicarán los trabajadores sin movilidad propia. También perderán, por dar solo un ejemplo, los comerciantes, que deberán resignar un porcentaje similar de sus ya alicaídas ventas. 

   En la publicación especializada Metro Magazine se analiza el costo del transporte en muchas ciudades del mundo, pero tomando el salario promedio en lugar del salario mínimo, ya que el porcentaje de quienes ganan el salario mínimo varía mucho de una ciudad a otra. 

   Según el último ingreso promedio calculado por el INDEC en diciembre ($193.281), en el AMBA, 60 viajes mínimos con la nueva tarifa costaron el 8,4% del salario, apenas por debajo de la carísima São Paulo, con el 14,3% (cabe recordar que el comienzo de la caída de Dilma Rousseff se remonta a aquellas grandes protestas populares de 2013, tras el tarifazo en el transporte público). En Berlín, el gasto representa sólo el 1% del salario mínimo alemán.

   Luego de los aumentos de tarifas en el AMBA, el gobierno nacional anunció la eliminación del Fondo Compensatorio del Interior. Esto significa que la Nación dejará de subsidiar el transporte en el interior, lo que en muchas ciudades significará importantes aumentos de tarifas, y en algunas, la desaparición del transporte público tal como lo conocemos. 

   Previsiblemente, cuando el Estado y las empresas profesionales dejen de organizar el transporte, la movilidad de la población trabajadora quedará librada al ingenio de cada individuo, y a la iniciativa de "emprendedores" improvisados, con los recursos que puedan y quieran aportar en cada caso –y con los peligros que eso conllevará.

El caso de París 

  En la capital de Francia, la alcaldesa Anne Hidalgo convocó a un plebiscito con la consigna "París es para los parisinos, no para las camionetas", para consultar si la gente estaba de acuerdo con aumentar el precio del estacionamiento medido para "coches individuales pesados, voluminosos y contaminantes", como las camionetas SUV (4x4), que han sido la locomotora de las ventas de las automotrices desde hace dos décadas. Aunque el 55% votó "sí", solo participó el 5,7% de los habilitados.

   La medida proponía triplicar la tarifa para esos vehículos, ya que ocupan más espacio, contaminan más y son más peligrosos para los peatones, especialmente para menores y discapacitados. París va a organizar los próximos Juegos Olímpicos y busca un ambiente adecuado para el deporte y el turismo, entre otros aspectos, en el tránsito, del cual el transporte público es una pieza fundamental.

   En ese sentido, la comuna parisina busca aumentar la sinergia de sus redes de subte, trenes, tranvías, colectivos y bicisendas, apuntando en varias direcciones: mejorar el tránsito, abaratar el transporte, cuidar el ambiente y la salud de la población. En París, un pase mensual de 75 euros permite realizar viajes ilimitados por toda la región y por todos los medios de la red. Dividida esa suma por el salario mínimo de un trabajador francés (1.766 euros), arroja un 4,4%.

   Como se puede observar, el transporte público es una clave fundamental en la estructuración (y en la eficiencia) de una ciudad. Desalentar su uso, o hacerlo inviable o inasequible, como vienen haciendo los gobiernos en casi todos sus niveles, o dejarlo librado a la suerte y el poder adquisitivo de cada uno, como propone el actual gobierno nacional, significa empeorar la calidad de vida de toda la población, en todos sus aspectos.