De la Liga Naval Argentina a la Liga de Gobernadores del Norte

Las mercancías provenientes de la mayoría de las provincias del Norte Grande enfrentan serias dificultadas a la hora de encarar el transporte de estas hacia los puertos de embarque con miras a la exportación.

"Compartimos la vía navegable con Paraguay país que posee la tercera flota de barcazas del mundo (solo superada por China y USA) no habiendo prácticamente bodega fluvial en bandera argentina y para poder embarcar nuestra producción en buques paraguayos debemos enfrentar una tediosa zaga de permisos (Waivers) que incluso se extienden para un determinado puerto con lo cual si tenemos que cargar en varios puertos el trámite es aún mucho más complejo.  Todo por imperio de la llamada ley de cabotaje, que data de 1944, la que impide realizar el cabotaje en forma libre con buques de cualquier bandera tal como lo garantiza la CN". El "justo" reclamo pertenece a uno de los más férreos impulsores de la desregulación total de transporte de cargas por agua.

Y agrega con énfasis el vehemente vocero fluvial. "Se está protegiendo a una actividad nacional que –al menos en río ha desaparecido como tal– bajo el trillado tema de defender la soberanía nacional perjudicando a quienes generamos riqueza".

En tiempos en los que tanto pequeños productores como grandes empresarios miden al milímetro la incidencia de cada insumo integrante de la cadena de valor de un bien terminado y puesto en la góndola del consumidor final, la incidencia de los costos logísticos juega un papel fundamental.

Al fin y al cabo, una de las máximas pregonadas por el libertarismo gobernante es: "Producir bienes de mejor calidad al menor precio o ir a la quiebra".

Ante semejante panorama, como presidente de la Liga Naval Argentina debo sin lugar para duda alguna decirles a los gobernadores que tienen razón en su planteo y que es su obligación alzar la voz para que se les brinde una solución más temprano que tarde.

No obstante, debo ser enfático en que, si bien son certeros en buena parte de su diagnóstico, la medicación que proponen para terminar con el mal que los aqueja dista mucho de ser la correcta y hasta me atrevería a decir que a mediano plazo y parafraseando al dicho popular "será peor el remedio que la enfermedad".

Veamos. Las aguas del rio Misisipi no son menos turbias que las de los ríos Paraná y Paraguay. No obstante y desde 24 años antes que nuestra "obsoleta" ley de cabotaje existe en USA la ley de cabotaje nacional conocida como Jones Act (1920) la que de manera taxativa limita en forma excluyente el transporte de mercancías entre puertos del país a embarcaciones que cumplan los siguientes requisitos: 1) Haber sido construidas en USA, 2) Que sean tripuladas por ciudadanos de USA, 3) Que enarbolen el pabellón de USA y 4) Que en caso de pertenecer a una empresa de capitales foráneos los órganos de dirección y control estén en manos de ciudadanos de USA.

Palabras más, palabras menos, algo parecido ocurre en materia de cabotaje en China, Rusia y en el 90% de los países con costas marítimas y/o fluviales.

Podrá decirse como contrapartida que la mayoría de esos países (liberales, socialistas o comunistas) tienen realidades socio económicas, culturales y geopolíticas que lo justifican y es posible que así sea. Pero permítaseme recordar que entre esos países se encuentra Paraguay.

Los señores gobernadores deberían reflexionar a la hora de llevar adelante su justo reclamo ante las autoridades nacionales y el parlamento sobre lo que está en juego en caso de abrirse una puerta que difícilmente se pueda cerrar.

Deberían entender asimismo que esa puerta es de doble hoja ya que resulta muy difícil que de liberarse el cabotaje se lo haga solo para el sector fluvial ya que si de desregular se trata será más simple para el legislador hacerlo para toda la actividad antes que estar diseñando engendros legislativos para marcar una línea divisoria de aguas. (Nunca mejor bienvenido el término).

DOS COSAS PARA RECORDAR

Primero que en la Marina Mercante Nacional trabajan en el presente alrededor de 4000 ciudadanos nativos de la provincia de Corrientes con lo cual el potencial beneficio para algunos correntinos sería superado al menos en valor absoluto por un fuerte incremento en la desocupación a nivel provincial.

En segundo término, la CN consagra por cierto la libertad de navegación para embarcaciones de todas las banderas y de hecho la Vía Navegable Troncal es surcada a diario por buques de múltiples pabellones que vehiculizan el 90% del comercio exterior nacional. Nada dice la CN del cabotaje nacional. Es muy importante tener en claro estos conceptos.

Debo necesariamente asumir que dirigentes de fuste como los destinatarios de esta columna deben tener en claro que hay detrás del "milagro paraguayo" mediante el cual en pocos años se produjo la migración de decenas de armadores y embarcaciones desde la bandera argentina hacia la paraguaya.

Exenciones impositivas y arancelarias de todo tipo (solo recordar la política del 10 + 10 +10) a lo que deben añadirse exigencias técnicas mucho más laxas tanto sobre naves como en lo atinente a la formación y capacitación de tripulaciones, facilidades para la apertura y funcionamiento de astilleros y varios incentivos adicionales.

En síntesis, una formidable maquinaria jurídico-impositiva puesta en marcha desde el Estado Paraguayo para llevar al país vecino a su actual status de potencia fluvial regional de manera sostenida y más allá de los vaivenes propios de la alternancia política en democracia. Nada, absolutamente nada se ha hecho en materia de fomento a la actividad aguas debajo de Confluencia.

EL CAMINO DE SALIDA A LA ACTUAL COYUNTURA

No existe hasta el presente una respuesta razonable y convincente acerca de los motivos por los cuales Argentina no puede desarrollar una política de navegación que de vuelta o al menos empareje las actuales asimetrías existentes respecto al país vecino.

¿Por qué preferir realizar un tráfico interno con trenes de barcazas de bandera extranjera beneficiando a empresarios (muchos de ellos argentinos) que no solo no tributan en el país, sino que además cobrarán en divisas sus servicios desbalanceando aún más la siempre endeble balanza comercial nacional?

¿Hasta qué punto se podrá justificar ante los ojos de la historia, negarle al país y en especial al vasto litoral fluvial y zonas de influencia la posibilidad de hacer resurgir una Marina Mercante fluvial de pabellón argentino potenciando no solo la mano de obra embarcada entre nativos del NEA y zonas aledañas, sino además la vuelta a la actividad de una industria naval de fuste en la región?

¿Es posible aceptar mansamente que hasta la propia Prefectura Naval Argentina traslade efectivos y recursos al vecino país para capacitar a ciudadanos extranjeros acerca de las especificidades técnicas y administrativas del sistema de navegación nacional para que vengan al país a realizar la labor que ya no harán nuestros connacionales con el agravante que no existe la menor reciprocidad?

Con toda razón los mandatarios provinciales podrán esgrimir razones de extrema urgencia o necesidad que hagan imposible poner en marcha mecanismos que tal vez demoren años en tornarse operativos.

Y es precisamente pensando en ello, que existen este momento en la agenda parlamentaria, alternativas enunciadas en varios proyectos de ley que permiten paliar la coyuntura en forma inmediata y eficaz mientras se sientan las bases para proyectos de mayor alcance. Uno de ellos y a modo de ejemplo es el denominado Retcan.

Empresarios, gremios e incluso entidades como la que encabezo solo aguardan una posibilidad para ser escuchados y sin ánimo de vender un producto a libro cerrado, aportar ideas concretas en defensa ya no solamente de una actividad comercial generadora de empleo genuino sino además y por sobre todo en resguardo de un factor estratégico de primer orden para la Nación.

Hombres y mujeres que trabajan a diario en y por el mar y los ríos de la Patria están atentos a un llamado que les permita explicar que hay un rumbo alternativo, razonable y conveniente para evitar una colisión de consecuencias imprevisibles.

Dios quiera que se les dé la oportunidad de poder hacerlo.