Benicio Szymula: "No hay justificación para demorar más la licitación de la hidrovía"

El pasado fin de semana, la crisis de navegación en la hidrovía Paraná-Paraguayalcanzó un nuevo pico de tensión en el tramo neurálgico de Argentina cuando un carguero de bandera croata, el AP Revelin, quedó varadodurante más de 12 horas, impidiendo el tránsito fluvial en una de las principales arterias comerciales del país.

El ingeniero Benicio Szymula, profesor titular de la Cátedra Vías de Comunicación II de la Facultad de Ingeniería de la UNNE, analizó la compleja coyuntura de la principal vía de salida de las exportaciones argentinas, y fue más allá ofreciendo una perspectiva sobre el futuro y el destino al fracaso que tienen las intenciones de incluir el acceso al riacho Barranquerasen las obras troncales. 

"Esta última varadura (del buque AP Revelin) es la número doce en el año. Resolver cada una lleva aproximadamente tres días. Si multiplicamos esas cifras, ya llevamos 36 días en el año. Es decir que en ocho meses del 2024, perdimos más de uno de navegabilidad en el río Paraná, lo que se traslada directamente al flete. Estamos perdiendo mucho dinero", explicó el especialista en transporte y logística a NORTE. 

Frente a cada buque varado, señaló que "la soluciónes extraer parte de las cargas, para mejorar la flotabilidad de las embarcaciones, lo cual implica todo un costo porque hay que transferir cargas a otra embarcación colocada en paralelo; o hacer un dragado de succión para mejorar el calado por debajo de esa embarcación". 

Los problemas de navegabilidad en la hidrovía se explican por dos factores, según repasó Szymula: "Por un lado, es cierto que hay una bajante del río Paraná; y, por otro lado, no se ha avanzado en la licitación del dragado y balizamiento en el tramo argentino, desde Confluencia al sur, lo que hace que las condiciones generadas por la bajante se vean agravadas por no tener concesionado el mantenimiento del dragado y el balizamiento. Esto es de mucha preocupación. Inclusive la Bolsa de Comercio de Rosario, una organización que mantienen los productores, planteó se están perdiendo muchos millones de dólares por una cuestión inentendible, porque desde el gobierno de (Mauricio) Macri está confeccionado el pliego de bases y condiciones para la licitación internacional, algo que tiene interés de todo el mundo". 

En efecto, según resaltó, el dragado del tramo argentino de la hidrovía y del Río de la Plata es el más grande en volumen en el mundo. "Es inentendible que no se resuelva esta situación. No existe justificación para no establecer lo antes posible el proceso de licitación y adjudicación, que no tiene nada que ver con el déficit fiscal. El dragado y balizamiento se financian con el pago del peaje por parte de las embarcaciones.Es un costo cero para el Estado y tiene un beneficio porque cobra impuestos sobre el cobro del peaje", explicó. 

Los responsables

El compromiso del dragado está hoy en manos de la Compañía Sud Americana de Dragados perteneciente al Grupo Jan De Nul, a través de una contratación directa y sin licitación con la Administración General de Puertos (AGP), que desde 2021 actúa como concesionario en una virtual estatización de la vía navegable. La señalización, por su parte, corresponde a la firma Emepa tras una "licitación corta" llevada a cabo también por AGP.

En tanto, el Decreto 709/2024 del 8 de agosto, estableció que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación tendrá la facultad de "efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacionalpor el régimen de concesión pública por peaje y/o de concesión de servicio público mediante el cobro de tarifas, peajes u otras remuneraciones, según el caso".

La varadura del buque croata 

El incidente con el AP Revelin de bandera croata ocurrió a las 23:55 del sábado pasado, cuando el buque de 180 metros de eslora, quedó atascado en el kilómetro 341,8 del cauce principal, en cercanías del puerto de San Nicolás, provincia de Buenos Aires, mientras transportaba 32.000 toneladas de soja con destino a Turquía.

Fuentes consultadas por la agencia Noticias Argentinas señalaron que el buque, que navegaba con un calado de 9,54 metros, fue asistido por el remolcador Candela S, logrando finalmente zafar de su varadura luego de varias horas de trabajo intenso. Se prevé que el AP Revelin reciba una inspección en San Pedro a cargo de la Prefectura antes de continuar su trayecto.

La situación no es nueva y ha generado preocupación tanto en el ámbito logístico como económico. La bajante histórica del río Paraná ha obligado a las autoridades a establecer un calado máximo de 8,88 metros, lo que pone en jaque a numerosas embarcaciones que superan este límite. Actualmente, hay al menos cinco buques detenidos debido a la imposibilidad de continuar su navegación. La situación afecta las operaciones en puertos clave como San Nicolás, Villa Constitución y Rosario.

A la crisis natural provocada por la bajante del río se suma el malestar por las presuntas deficiencias en el dragado. La compañía a cargo reclama una deuda millonaria impaga, lo que ha generado incertidumbre sobre el futuro de las obras de dragado, esenciales para garantizar la navegabilidad.

En ocho meses, perdimos más de uno de navegabilidad en el río Paraná como consecuencia de varaduras de buques, lo que se traslada directamente al flete. Estamos perdiendo mucho dinero. 

Por qué las gestiones para incluir a Barranqueras en el dragado están destinadas al fracaso 

Un tema de habitual debate cuando se habla del dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay es el alcance de esas obras a tramos por fuera del canal principal del curso fluvial, como el riacho Barranqueras. 

"En el gobierno anterior de (Jorge) Capitanich, que tenía cercanía con la gestión nacional, se quiso incorporar el dragado del riacho Barranqueras a la hidrovía y no se logró, como tampoco se logró el Puerto de Santa Fe", recordó el ingeniero Szymula, al tiempo que aseguró que ese tipo de iniciativas están destinadas a fracasarporque "países como Paraguay, Bolivia y Brasil se niegan a pagar por obras de accesos a la hidrovía de puertos argentinos que no utilizan". 

"El 87% del comercio paraguayo es a través de la hidrovía y ellos siempre plantean por qué tienen que pagar un peaje para mantener un acceso a un puerto que no utilizan. Y tienen toda la razón", subrayó. Un caso que citó como ejemplo es el de Bolivia, que tiene "serios problemas para salir a la hidrovía, pero ellos pagan y van a adecuar el acceso del río Paraguay con sus recursos". 

Relocalización

Reconociendo que será siempre una batalla perdida la de quienes busquen incluir accesos portuarios a licitaciones del canal principal de la hidrovía, Szymula recordó la época en que era director del Centro Regional de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional, cuando surgió el proyecto de una nueva localización para el puerto de Barranqueras. "En los estudios preliminares, hicimos un rediseño del nuevo puerto en la cabecera del segundo puente Chaco-Corrientes, sobre el canal principal", mencionó. 

"El dragado del acceso al riacho Barranqueras sale muchísimo dinero",indicó Szymula y expuso las dos alternativas posibles: "Se draga con recursos de rentas generales de la provincia, o con recursos de quienes usan el riacho, que sería un peaje altísimo y así nadie ingresaría". "Por normas de Prefectura, sólo pueden ingresar dos barcazas a la vez, cuando hoy tenemos circulando trenes de 24 barcazas. Quiere decir que deben estacionar en la zona de la isla Santa Rosa y desarmar los trenes de barcazas, lo que implica mucho tiempo, algo fundamental en transporte", recordó. 

Con la nueva localización del puerto de Barranqueras también se vincula el proyecto de circunvalación ferroviaria para que el Ramal C3 llegue a la cabecera del segundo puente interprovincial y no pase más por el medio de la ciudad de Resistencia. "Alguna vez tenemos que animarnos a tomar estas decisiones. No debemos enamorarnos de algo que no funciona",subrayó.  

Dragado con atrasos 

Por último, si bien aclaró que no conoce las causas, dijo que la licitación del dragado que la empresa YPF haría en el riacho Barranqueras lleva varios meses de atraso. 

"El dragado es caro. En ingeniería, aparte de las cuestiones técnicas se hacen evaluaciones económico-financieras, y hoy no cierran los números para el mantenimiento del riacho Barraqueras. Por eso insisto en que en la vida hay que animarse a tomar decisiones. Hay que trabajar mucho en este tema, la gestión es importante, igual que la del Segundo Puente Chaco-Corrientes", expuso.  

En ingeniería, aparte de las cuestiones técnicas se hacen evaluaciones económico-financieras, y hoy no cierran los números para el mantenimiento del riacho Barraqueras.