Szymula: "Las provincias fueron consultadas pero no se aplicó nada de lo que plantearon"

El martes 19 de noviembre, el gobierno nacional anunció el llamado a licitación para la concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay. Así, el esquema para las obras y el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) –por donde se transporta el 80% de las exportaciones argentinas- volverá a manos privadas vía concesión, a riesgo empresario, y con el Estado sin tener injerencia en la gestión. Dicha licitación será llevada adelante por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Las ofertas se recibirán hasta el 29 de enero de 2025.

En territorio argentino, la hidrovía se extiende en 1.477 kilómetros, de un total de 3.681 kilómetros que atraviesan a otros países vecinos. "Esta licitación habla muy poco del tramo que a nosotros nos interesa, es decir, desde Timbués (Santa Fe) hacia el norte, hasta Confluencia (la unión de los ríos Paraná y Paraguay)", advirtió en NORTE el ingeniero Benicio Szymula, investigador, exprofesor de la Facultad de Ingeniería de la UNNE y exsecretario de Obras Públicas del Chaco durante la gestión de Ángel Rozas (1995-99). "Las provincias fueron consultadas, pero no se aplicó nada de lo que plantearon", lamentó. 

Los puntos que cuestionó son dos: si bien en la licitación están diferenciados los dos tramos de la hidrovía, se prioriza uno solo; y, por otro lado, de la lectura de los pliegos surgiría que se trata de una licitación a medidadel operador que estuvo a cargo de la hidrovía durante la anterior concesión y que sigue ahora contratado directamente en esta transición a cargo del Estado. 

Dos tramos para una sola empresa 

La licitación internacional lanzada por el gobierno nacional contempla dos tramos, pero los otorga a un único concesionario: desde la desembocadura del río Paraná en el río de La Plata hasta Timbúes (en el sur de Santa Fe), llevando la profundización de los actuales 34 pies a 39 -y una primera etapa de unificación de profundidades-; y desde Timbúes hasta Confluencia (en el kilómetro 1.238 del río Paraná, donde se une con el río Paraguay), manteniendo los 10 pies de calado. 

"Todos los actores involucrados, desde productores hasta consignatarios, armadores y la Bolsa de Comercio de Rosario solicitan llegar a 44 pies (en el tramo desde Timbués al sur)", explicó Szymula, alertando los riesgos y el costo económico de esa profundización. 

En esa línea, recordó que la mayor profundidad a la que se dragó el río fue a los actuales 34 pies. "El problema es que el Estado nacional establece la posibilidad de dragar a 42 pies, dos metros menos de lo que solicitan quienes usan la hidrovía; aunque el pliego dice que quedará a consideración de la empresa concesionaria (la profundidad a la que dragará)", advirtió. 

No es algo menor ese punto que marcó el académico, y por eso para entender los riesgos usó un ejemplo: "Es como si se llamara a licitación la pavimentación de una ruta, y el pliego dijera que queda a consideración de la contratista si quiere pavimentar o no. Entonces, en un pliego debe quedar bien establecido cuáles son los compromisos porque el peaje se cobra en función de los pies que se dragarán", explicó. 

Otro tema planteado por Szymula es el equipamientode la futura concesionaria. "En Argentina no existe ni existirá porque son equipos especiales para dragar a 34 pies". 

Negocio millonario 

Lo que está en juego no es algo menor. Según cálculos de Szymula en base a los volúmenes de carga que se transportan actualmente por la hidrovía y el peaje que se cobra, en 30 años la empresa adjudicataria tendrá ingresos por 1.200 millones de dólares, sin contar el crecimiento de las cargas, que seguramente se incrementarán porque Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia, tiene urgencia de sacar cargas por la hidrovía.  

Gobernadores firmes 

"Me preocupa que el gobierno nacional analice el tema desde el punto de vista económico y no desde el punto de vista logístico",planteó Szymula tras dar detalles de la licitación lanzada. "Estoy de acuerdo con que hay cosas en las cuales el Estado no debe meterse, pero debe saber hacia dónde orientarse. Es necesaria una visión estratégica", agregó.  

A la vez, consideró que "los gobernadores deben ponerse un poco más firmes, lo que no implica pelearse; y tener funcionarios con expertise, que actúen más definidamente sin esperar que alguien venga a decirles qué tienen que hacer". 

Los gobernadores deben ponerse un poco más firmes, lo que no implica pelearse; y tener funcionarios con expertise, que actúen más definidamente 

"La hidrovía es un tema fundamental para Argentina, que el Presidente (Javier Milei) tiene que conocer, porque el 80% de la producción agropecuaria sale por los puertos de la hidrovía, con ingresos por 75.000 a 80.000 millones de dólares por año. Si acá nos equivocamos está en juego la economía de cuatro países: Argentina, Paraguay, Bolivia y Brasil", alertó. 

En esa línea, Szymula resaltó que "los países desarrollados no lo son solamente porque les va bien en la economía y porque son serios institucionalmente, sino porque la gente que ocupa los cargos está altamente preparada".Así, sostuvo que "quienes están en la Secretaría de Puertos y Vías Navegables tienen cero conocimientos en el tema". "Si no alzamos la voz ahora, después no nos quejemos", cerró. 

Me preocupa que el gobierno nacional analice el tema desde el punto de vista económico y no desde el punto de vista logístico. 

"La hidrovía sin logística no alcanza"

En una presentación sobre las "Condiciones para el desarrollo sustentado de la región superior de la hidrovía Paraná-Paraguay"del año pasado, Benicio Szymula cotejaba las dos grandes áreas que requieren un tratamiento específico: desde los puertos del Gran Rosario hacia el norte, donde se mueven por año 21.586.605 toneladas (23% del total) con infraestructura portuaria y logística deficitaria, pero un gran potencial para crecer; y desde el Gran Rosario hacia el sur –en el tramo inferior de la hidrovía- donde se mueven 72.465.926 toneladas (77% del total). 

"Lograr el desarrollo y crecimiento de los hinterlands o regiones interligadas a la hidrovía no solamente implica mejores condiciones de operación, sino también de las infraestructuras y las logísticas que permitan que las cargas puedan movilizarse competitivamente por la misma. La hidrovía sin logística no alcanza", sostenía el académico en aquella oportunidad. 

Por eso, en virtud del pliego presentado por la Nación para la concesión de la hidrovía por 30 años, mencionó en NORTE lo solicitado en varias jornadas realizadas por la Facultad de Ingeniería de la UNNE en Chaco, Formosa y hasta en Paraguay: "Desde Timbúes al norte, hasta Confluencia, donde hay que dragar a 10 pies, se debería licitar como otro tramo, a nivel nacional, porque hay empresas argentinas capaces de hacerlo, que estarán más interesadas en hacer esa parte". Mientras que una apertura internacional sí cabe para el tramo desde Timbués al sur. 

"No estoy en contra de hacer aperturas internacionales para ciertas cuestiones, pero existiendo empresas nacionales con profesionales argentinos y equipamientos nacionales, cambiemos la licitación. ¿Por qué tenemos que dar todo a empresas internacionales?",planteó. 

Dijo al respecto que hay cuatro empresas argentinas con capacidad para hacerse cargo del tramo superior de la hidrovía, con sobrada experiencia en la materia. "Cuando fui secretario de Obras y Servicios Públicos, contratamos a una empresa nacional para dragar el riacho Barranqueras", mencionó. 

Desde Timbúes al norte, hasta Confluencia, donde hay que dragar a 10 pies, se debería licitar como otro tramo, a nivel nacional, porque hay empresas argentinas capaces de hacerlo.

¿Otro reclamo de Paraguay? 

Por otra parte, consideró que, frente a esta licitación lanzada por Argentina, "quien reclamará fuertemente es Paraguay, porque más del 90% de sus cargas se mueven por la hidrovía". "Hace algunas décadas, su principal comunicación era con el Puerto de Santos, en Brasil, usando el sistema ferroviario que hoy está colapsado porque Brasil lo usa a full. Por eso privilegiaron tener la tercera flota mundial más importante", recordó. 

Asimismo, dijo que cuando fue creado el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, quedó establecido que cualquier decisión que se tome sobre la hidrovía debería ser consensuada por los cinco países, algo que Argentina está pasando por alto con esta licitación internacional. 

Dragado y balizamiento 

Comparando con la anterior concesión (iniciada en 1995 durante el gobierno de Carlos Menem), Szymula resaltó que aquella "era muy rigurosa en el dragado y en el balizamiento". "El dragado es fundamental para que las embarcaciones puedan navegar en con determinado calado y llevar la máxima carga posible en sus bodegas; y el balizamiento permite que puedan navegar las 24 horas del día, lo que implica duplicar la capacidad de carga",explicó.  

La exigencia para esas dos tareas hizo, en la anterior concesión, que Jan de Nul se asociara con la compañía argentina Emepa, especializada en balizamiento. "Cuando terminó la concesión, el Estado nacional contrató a Jan de Nul", recordó, mencionando además que Emepa fue disuelta dada la implicación de sus dueños en la causa "de los cuadernos" de la corrupción. 

Los países desarrollados no lo son solamente porque les va bien en la economía, sino porque la gente que ocupa los cargos está altamente preparada. Quienes están en la Secretaría de Puertos y Vías Navegables tienen cero conocimientos en este tema. 

¿Un pliego a medida?

De las cinco empresas internacionales que están en condiciones de hacerse cargo de la concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay, y en especial del tramo sur, Szymula recordó que la compañía china no podrá presentarse dada la participación estatal en la misma; mientras que existen barreras para las otras empresas, ya que el pliego requiere como antecedente haber dragado 240 kilómetros de extensión. "Hay una sola empresa que lo cumple, que es la actual", dijo, refiriéndose a la belga Jan de Nul, compañía que fue contratada por el Estado para continuar con los trabajos en esta suerte de transición desde el vencimiento de la anterior concesión y el nuevo período que se abrirá desde 2025. 

"Esta es la hidrovía más larga del mundo y, aunque existan empresas con mayor capacidad, dragan tramos más cortos como el acceso a Rotterdam o a Hamburgo", señaló el académico. 

Otra barrera para algunas compañías puede ser la fecha fijada para la presentación de las ofertas: el 29 de enero de 2025, es decir, dentro de dos meses, un lapso que contiene las fiestas de fin de año y la feria judicial. 

Entre los estudios que deberán presentar las oferentes se encuentra la proyección del dragado a 30 años, contemplando el proceso de sedimentación con épocas como las actuales con el río Paraná en niveles bajos, y con épocas de crecientes donde los sedimentos son mayores. "Hay que tener ese registro para definir el costo del peaje (a las embarcaciones que usan la hidrovía)", resaltó. 

Otro argumento que acrecienta las sospechas de un pliego a medida es el vinculado al balizamiento, ya que en este caso "se bajaron las exigencias, entonces Jan de Nul no tendría necesidad de asociarse con otra empresa especializada en ese trabajo", indicó Szymula. 

"No juzgo a Jan de Nul, que tiene gran prestigio y capacidad. Pero a esta altura, permítanme tener un poco de dudas de cómo se está manejando el tema", subrayó. 

En definitiva, advirtió que el riesgo de licitar la concesión de la hidrovía con un pliego a medida de una empresa, es que esa compañía defina –sabiéndose ganadora- mayores costos para el peaje, con las consecuentes incidencias sobre la rentabilidad de la producción transportada por esta autopista fluvial. 

"Debe haber una transparencia mayor.Cuando se orienta y se ponen requisitos que otras empresas no pueden cumplir, entonces esto tiene nombre y apellido", alertó. "Hay sectores, como la Cámara de Industrias Aceiteras, que pidieron dos meses para rever la cuestión", señaló, al tiempo que marcó que distintos sectores están requiriendo reunirse con el presidente Javier Milei. 

Asimismo, destacó que uno de los pedidos de algunos sectores es bajar el lapso de la concesión a 15 años, con posibilidad de ampliar el plazo en función de los resultados de la concesión y observando si la concesionaria cumplió los objetivos propuestos. "Treinta años es mucho y puede terminar como muchas cosas en Argentina: si en 10 años los resultados son desastrosos y se quiere cortar el contrato, todo concluirá con un litigio que el país perderá como pasó con YPF o Aerolíneas", alertó. 

Cuando se orienta y se ponen requisitos que otras empresas no pueden cumplir, entonces esto tiene nombre y apellido. 

El norte argentino y Barranqueras 

Para llevar el análisis a un terreno más local, Szymula se refirió al riacho Barranqueras, que no será parte de esta licitación para concesión, ni tampoco logró ingresar en anteriores etapas a cargo de otros gobiernos. Ni siquiera –recordó- durante la última gestión de Jorge Capitanich cuando había sintonía total con la Nación y fue resuelta esta transición a cargo del Estado tras vencerse la anterior etapa concesionada de la hidrovía.  

"No lo ha logrado ni lo logrará porque, por ejemplo, los paraguayos pueden plantearse por qué pagar un peaje para que draguen un puerto al que nunca entrarán", explicó. 

De hecho, en el tramo norte de la hidrovía, recordó que son tres las terminales portuarias con problemas de acceso: además de la chaqueña, Reconquista y el puerto de la ciudad de Santa Fe. 

"Barranqueras tiene dos talones de Aquiles muy fuertes: el dragado, que si hay que cobrarlo a los usuarios, la tarifa no resiste y se va para arriba. Y no creo que el gobierno provincial deba poner recursos para subsidiar, porque nos falta dinero en otros rubros. Y la disponibilidad de embarcaciones, porque el 90% está bajo bandera paraguaya; por lo tanto, ellos transportan sus cargas y, si quedan libres después, vienen y transportan las argentinas". 

Una alternativa cara

Szymula se detuvo en especial en un factor relevante: los tiempos de la comercialización, uno de los factores determinantes en los costos de la logística. "Algo que hemos estudiado son las alternativas para hacer llegar la producción de soja de Charata a los puertos del Gran Rosario. El modo más ventajoso es mandarlas por ferrocarril, porque llega en el día. En cambio, si la tengo que mandar a Barranqueras, pasar a los silos, esperar que venga una barcaza, cargarla y enviarla a Rosario, todo lleva dos semanas. Y en el comercio internacional, si llega una embarcación a buscar la carga, ésta debe estar en Rosario ese día", resaltó. 

Así, agregó: "Esas dos semanas que puede significar transportar cargas a través de Barranqueras, contra un día en tren o en camión, hacen que nuestro puerto tenga inconvenientes. Y lo digo con mucho dolor". 

Por eso hoy, basado en los estudios realizados, aseguró que la mejor opción es la ferroviaria. "Barranqueras es la alternativa más cara",cerró. 

Una propuesta para romper con años de postergación 

En la mencionada presentación sobre las "Condiciones para el desarrollo sustentado de la región superior de la hidrovía Paraná-Paraguay" del año 2023, Benicio Szymula ofrecía una serie de propuestas. 

Previamente, y para saber dónde está parada Argentina, mencionaba un instrumento relevante: el Índice de Desempeño Logístico (LPI por sus siglas en inglés), elaborado desde el 2007 por el Banco Mundial (BIRF), que engloba el rendimiento a lo largo de las cadenas logísticas de suministros dentro de un país, e involucra evaluaciones cuantitativas y cualitativas. 

Este índice se enfoca en evaluar los siguientes aspectos:

1- Aduanas: eficiencia de despacho aduanero. 

2- Infraestructuras: calidad de la infraestructura relacionada con el transporte y el comercio internacional. 

3- Envíos Internacionales: frecuencia de arribo de embarques al destinatario dentro del plazo previsto. 

4- Competencia de servicios logísticos: facilidad para coordinar embarques a precios competitivos. 

5- Seguimiento y rastreo: facilidad para localizar y hacer seguimiento de los envíos. 

6- Puntualidad: plazo de entrega de las exportaciones e importaciones. 

Los aspectos que se evalúan, se miden en un rango del 1 al 5, siendo 5 la mayor puntuación. El resultado final del Índice es un promedio ponderado de los puntajes obtenidos por todos los aspectos evaluados, de los 168 países sobre los cuales se llevan a cabo tales evaluaciones.

El ranking es liderado por Alemania, con 4,20. Argentina ocupa el lugar 66º con 2,94; Brasil está un escalón más arriba con 2,96 (lugar 65º), Paraguay y Bolivia más abajo (2,56 en el lugar 78 y 2,48 en el lugar 121º, respectivamente). 

Un dato relevante que ofrece la presentación es que, por la falta de Cadenas de Distribución Física con adecuadas logísticas, en las provincias del norte argentino se gastan demás en el transporte de cargas un monto no menor a U$S 500 millones anuales. 

Asimismo, en términos generales, la totalidad de los puertos fluviales argentinos al norte de Rosario presentan déficit para su eficiente operación, con parte o todos los factores que determinan el Índice de Desempeño Logístico.

Por eso, la propuestaelaborada por la Faculta de Ingeniería de la UNNE a través de Szymula se resume en estos puntos: 

1- La hidrovía Paraná-Paraguay debe ser analizada y conformada como un todo, volviendo a reposicionar al Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) creado en 1992 por parte de los cinco países que comparten dicho sistema fluvial.

2- Es necesario elaborar un Plan Director que posicione la competitividad de los puertos en función de los parámetros logísticos exigidos internacionalmente. 

3- Es imperioso potenciar el tráfico del hinterlad norte de la hidrovía (provincias del NEA, Paraguay, este de Bolivia y centro oeste del Brasil). A mayor volumen de cargas, mayor factibilidad de amortizar los trabajos necesarios y pendientes.

4- Establecer que se incorporen a las concesiones o contrataciones todas las tareas adicionales que aseguren la navegabilidady el acceso a los puertossin limitaciones.

5- Es necesario efectuar un detallado análisis de los costos del peajeque se aplicarán a la hidrovía, que sean razonables para la producción y consistentes con los trabajos a ejecutar. Las condiciones para la nueva etapa de la concesión deberían tener una fórmula variable según las cargas que se movilizarán en el futuro por la hidrovía.

6- Analizar mecanismos de incorporación de empresas locales, pudiendo ser dos las alternativas:

-Que se prevean ofertas vía uniones transitoriasde empresas mediante incorporación de empresas locales.

-Que de Santa Fe al sur la concesión sea mediante licitación internacional; y de Santa Fe al norte mediante licitación nacional.