"Es prioritario el puente con Corrientes pero no debe licitarse como obra pública"

"Trabajemos con un programa de Participación Público-Privada (PPP) para ambos puentes",recomendó el ingeniero Benicio Szymulaal abordar la importancia que tiene para el Chaco tanto un segundo puente con Corrientes como una conexión física con el departamento de Ñeembucú, en Paraguay. 

El exsecretario de Obras Públicas durante el gobierno de Ángel Rozas e investigador de la Facultad de Ingeniería de la UNNE, insistió en la necesidad de gestionar la obra del segundo puente entre Chaco y Corrientes como estructura prioritaria, pero no con formato de obra pública para que el Estado argentino la pague, sino a través del sistema PPP. 

Tras recordar la tragedia que hace seis meses mantuvo al viaducto paralizado por largas horas, advirtió que no se tomaron medidas para cuidar la actual estructura, y los camiones siguen circulando con exceso de cargas.

"Sé que no hay dinero, pero busquemos los mecanismos.Hay un crédito por la mitad del valor de la obra (445 millones de dólares) ya otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que tiene cuatro años de gracia. Supongamos que (Javier) Milei sea reelecto. Prácticamente cuando tengamos que empezar a pagar vamos a estar en el final de la segunda gestión de Milei. Y si entonces no podemos amortizar ese monto, quiere decir que falló el programa económico. Si el presidente tiene confianza en su programa económico, debería acompañar la obra", planteó. 

Para el especialista "la prioridad, por lejos, es el segundo puente Chaco-Corrientes porque, por ahora, el tráfico entre Ñeembucú y Argentina no es tan importante". Así, resaltó que el problema de tener un solo viaducto que conecte a estas dos provincias no pasa sólo por "la congestión" del tránsito en horas pico o cuando ocurre algún siniestro que, por supuesto genera molestias a los usuarios, sino por la posibilidad de que el actual puente pueda tener "algún problema estructural". "Por ejemplo, como pasó hace un mes con camión de transporte de gas líquido que en Santiago del Estero pasa por un puente y explota", mencionó. 

Si el presidente Milei tiene confianza en su programa económico, debería acompañar la obra.

Una tragedia desaprovechada 

Así, sostuvo que luego de la tragedia de septiembre de 2025, las provincias deberían haber planteado gestiones basadas en lo ocurrido y en la imperiosa necesidad de avanzar con el proyecto de un segundo puente con el financiamiento aprobado por el BID. 

"Cada vez que paso por el puente me doy cuenta de cómo los camiones siguen circulando con exceso de carga", alertó, marcando además que no se tomaron las medidas preventivas y de resguardo de la actual infraestructura sugeridas en un trabajo de su autoría que tiene ya varios años. 

De la experiencia del anterior proyecto para construir un segundo puente, del que fue parte y que alcanzó la etapa de licitación, Szymula resaltó que "con que el Estado incorpore un 20 o 30% del valor de la obra, los números cerraban bien para tener un peaje que no sea de tan alto impacto económico". 

Por eso marcó que el puente, en el actual contexto, no debe licitarse como una obra pública y que el Estado ponga la plata, sino dentro de un programa de PPP, reanalizando la parte económica.  "Veamos cuánto de los 720 millones de dólares (que cuesta el nuevo puente) se puede amortizar con el cobro de peaje y que, de ese monto, alrededor de un 20% lo ponga el Estado", señaló.

Asimismo, y aplicando la practicidad y la inmediatez que se requiere, Szymula abogó por descartar la incorporación a esta obra de una traza ferroviaria(como surgió hace algunos días), porque significaría "agregar 300 millones de dólares al presupuesto para que no pase ningún un tren". 

Dos entes para gestionar en conjunto 

"Armamos una hoja de ruta para la Federación Económica de Corrientes. Lo primero que recomendamos es rearmar el Ente Biprovincial (Enbi) que encabezan los dos gobernadores y que se creó con Tato Romero Feris y Ángel Rozas; y la Junta de Dirección de Proyecto (Judipro), en cabeza de los dos ministros", mencionó con respecto a gestiones a nivel de instituciones con especial interés en la obra. 

Como primera medida, recomendó "rehacer el análisis económico" de la obra para licitarla con el programa PPP y con el RIGI, que resulta un atractivo extra para las inversiones. "Si le decimos a (Luis) Caputo que ponga los 820 millones de dólares que cuesta el puente, obviamente no va a firmar eso, pero si le decimos que ponga el 20% es otra cosa", contrastó y cerró: "Hay que tener un papel, un documento que convenza al otro". 

La conexión con Paraguay y el respaldo de NORTE 

El ingeniero Szymula dirigió en 1995 los estudios técnicos sobre la viabilidad de un puente carretero entre Chaco y Ñeembucú (Paraguay) desde el Centro Regional de Transporte de la Facultad Regional Resistencia de la UTN. En Buen Día Norte, destacó el apoyo de NORTE por aquella época en las gestiones por la obra durante el gobierno de Ángel Rozas. 

En cuanto a avances técnicos, recordó que fue el año 1995 el punto de partida cuando el entonces gobernador del departamento Ñeembucú de Paraguay y los cinco intendentes del departamento Bermejo, en el Chaco (de las localidades de Las Palmas, La Leonesa, Margarita Belén, Puerto Eva Perón y Puerto Bermejo), solicitaron a la Facultad Regional Resistencia de la UTN, que en ese momento contenía el Centro Regional de Transporte, la elaboración de un estudio de viabilidad de la interconexión entre esta provincia y el departamento del vecino país. 

"El estudio de viabilidad determina si la obra tiene sustento técnico, económico y ambiental, que son los tres parámetros que se analizan. Obviamente al Chaco esto le interesaba porque somos la única provincia que no tiene interconexión con nuestros países vecinos.Es más, somos la única provincia en toda la República Argentina que no cuenta con esos enlaces, porque Corrientes tiene conexión con Paraguay y Brasil, Misiones también, igual que Formosa con Paraguay, las provincias cordilleranas tienen algún paso fronterizo. Por eso teníamos un interés muy específico", comentó.

Szymula recordó, de aquella época, "el gran acompañamiento por parte del NORTE". "A tal punto que el primer viaje del entonces gobernador Ángel Rozas, en febrero de 1996, fue a Paraguay, donde tuvimos una entrevista con el presidente Juan Carlos Wasmosy, y nos acompañó el director de este diario, Miguel Ángel Fernández con todo su equipo", destacó. En aquella ocasión, como director del Centro Regional de Transporte de la UTN, expuso detalles del estudio de viabilidad del puente. 

Los resultados y avances eran alentadores por entonces: "Nos comprometimos a concretar los pliegos para la licitación en 120 días, con inversión privada. Paraguay dio el visto bueno a la obra, pero nunca hemos conseguido que la Argentina nos autorizara", lamentó. 

En la gestión de Capitanich 

Una de las principales críticas que Szymula hizo al proceso de tan largos años en la gestión de este puente fue a la gestión de Jorge Capitanich: "Cuando asumió hemos tenido una gran polémica, porque él contrató una consultora uruguaya por 450.000 dólares, cuando ya estaban gran parte de los trabajos hechos por profesionales argentinos". "Nunca los chaqueños hemos conocido cuáles fueron las conclusiones de esta consultora", afirmó. 

Formosa avanza 

Mientras el Chaco estuvo sumido en los vaivenes de las distintas gestiones, el gobierno de Formosa avanzó en el proyecto para construir un puente entre Colonia Cano y Pilar (Paraguay). "Con financiamiento de la CAF, el proyecto prácticamente se está terminando y, para mejorar su posición con respecto a esta obra de conectividad, se pavimentó el acceso a Colonia Cano",reveló.

"Hay que tratar de demostrar que el puente que nosotros proponíamos desde Chaco, y del cual no tenemos el proyecto final, es estratégicamente más importante",indicó. "Me parece bien que lo peleemos. Es más, el departamento Ñeembucú estaba muy interesado en el puente con el Chaco porque estaba y sigue estando en franco crecimiento su producción agrícola. Ellos están alejados de todo y este puente les permitiría operar con el puerto de Barranqueras. Entonces, este era un plus para esta conexión", explicó. 

En ese marco, insistió: "Tenemos que trabajar muy rápidamente, hay que armar un proyecto y los pliegos para la licitación buscando los antecedentes que deben estar en la UTN, todo contrarreloj". "Hay que gestionar, gestionar, gestionar, porque estamos corriendo con desventaja", agregó.

Me parece bien que lo peleemos. Es más, el departamento Ñeembucú estaba muy interesado en el puente con el Chaco porque estaba y sigue estando en franco crecimiento su producción agrícola. 

Recordó que, de las dos alternativasplanteadas para la ubicación del puente, en particular la más interesante para el Chaco era hacia el norte "porque iba a atravesar todo el departamento Bermejo, que tiene mucho potencial para producir arroz". Asimismo, recordó que la obra de ingeniería era "simple" y con una inversión de unos USD 200 millones (100 millones por cada país).