El segundo puente debe ser la gran obra de desarrollo que necesita el Norte del país

Señor director de NORTE: 

Benicio Szymula vuelve a plantear una tesis que suena prudente, pero que en realidad encierra una resignación peligrosa: que el Chaco y Corrientes deben pensar el segundo puente apenas como una salida mínima al problema actual de tránsito, y no como la gran infraestructura que puede cambiar el perfil económico de la región. Ese enfoque parte de una idea equivocada: creer que las provincias primero se desarrollan y recién después merecen grandes obras. La experiencia histórica muestra exactamente lo contrario. Las regiones crecen cuando planifican en grande.

El segundo puente Chaco-Corrientes no es una obra aislada ni un lujo técnico. Es una pieza de ordenamiento territorial, integración logística y desarrollo productivo. La documentación oficial del proyecto lo ubica como una nueva conexión entre las rutas nacionales 11 y 12, a unos 9 kilómetros del puente General Belgrano, con 73,7 kilómetros de intervención total, un puente atirantado de 772 metros, 5,6 kilómetros de viaductos y una traza pensada para beneficiar a más de 800.000 personas. Además, el BID aprobó en 2023 el financiamiento de la primera fase y el Gobierno nacional de entonces la presentó como una obra estratégica para el Corredor Bioceánico Norte, la conectividad regional y la movilización de cadenas productivas.

Es posible coincidir en que una obra de esta magnitud no resulta compatible, en términos generales, con un esquema clásico de Participación Público-Privada. Pero de ello no se deriva que deba achicarse su alcance estratégico. Se deriva, más bien, que su ejecución debe sostenerse en inversión pública, financiamiento multilateral y planificación por etapas, como ocurre con toda infraestructura verdaderamente transformadora. En otras palabras, no estamos ante una obra pensada para la lógica del negocio privado inmediato, sino ante una inversión pública estratégica para el desarrollo regional.

Eso, para Resistencia, tiene una traducción concreta. No estamos hablando solo de autos cruzando más rápido. Estamos hablando de una ciudad que hoy necesita mejorar accesos, ordenar el tránsito pesado, integrarse mejor con Corrientes, vincularse con Barranqueras y fortalecer su función como nodo administrativo, comercial, logístico y de servicios. Una ciudad que no resuelve su conectividad estructural queda condenada a administrar congestión, sobrecostos y pérdida de competitividad. Una ciudad que la resuelve amplía sus posibilidades de inversión, trabajo y expansión urbana ordenada.

Y Resistencia necesita exactamente eso. Según INDEC, en el cuarto trimestre de 2025 la tasa de desocupación en el aglomerado Gran Resistencia fue de 8,2%, por encima del promedio nacional de 7,5%. A la vez, la incidencia de la pobreza en el segundo semestre de 2024 fue de 38,1% para el total de los 31 aglomerados urbanos del país, un contexto que muestra por qué discutir infraestructura productiva no es hablar de cemento: es hablar de empleo, ingresos y condiciones reales de desarrollo.

Por eso me interesa plantearlo con claridad: el segundo puente también debe ser pensado como una obra para Resistencia. Para que la ciudad deje de vivir atrapada entre cuellos de botella y empiece a organizar su futuro en función de una matriz más productiva. Para que no sea solamente capital administrativa, sino además una ciudad mejor conectada con capacidad de atraer actividad económica. Para que su área metropolitana tenga una infraestructura coherente con su escala real. Y para que el tránsito de cargas deje de castigar el tejido urbano como si el crecimiento regional fuera un problema y no una oportunidad.

Los que reducen esta discusión a una cuenta de costos inmediatos suelen olvidar algo elemental: la infraestructura estratégica no solo responde a una demanda existente, también crea las condiciones para que esa demanda crezca. Esa es la lógica que aparece en la planificación sudamericana desde hace años. En IIRSA-COSIPLAN, el Eje de Capricornio fue definido como un espacio de articulación intermodal con la Hidrovía Paraguay-Paraná, el Eje MERCOSUR-Chile y el Eje Interoceánico Central, orientado a mejorar la conectividad, la integración intrarregional y abrir nuevas alternativas de comercio hacia el Pacífico. Los propios documentos del eje sostienen que una parte relevante de los proyectos viales y ferroviarios en la Argentina apunta a acompañar el desarrollo de regiones del NOA y del NEA cuyo potencial económico todavía no se expresa plenamente.

Desde esa perspectiva, el segundo puente no puede pensarse desconectado del puerto, del ferrocarril y de la logística regional. Cuando en 2020 el Estado nacional firmó acuerdos por 600 millones de pesos para el Puerto de Barranqueras y anunció obras complementarias por 687 millones de pesos, además de inversiones por 47,2 millones de dólares para el Belgrano Cargas en la provincia, lo que se estaba planteando era una mirada integral: accesos, puerto, carga y conectividad como piezas de una misma estrategia de desarrollo.

Tampoco se puede borrar la línea histórica. Entre 2003 y 2015 volvió a instalarse en la Argentina una concepción de la infraestructura como motor de integración territorial y crecimiento federal. En 2015, la Ley 27.132 declaró de interés público nacional la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación de la infraestructura ferroviaria y la modernización del sistema, con el objeto de garantizar integración territorial, conectividad, desarrollo de economías regionales y creación de empleo. Ese no fue un gesto nostálgico. Fue una definición estratégica de país.

En ese mismo marco, ya en 2015 el segundo puente aparecía dentro de una agenda concreta de planificación, y en los años siguientes hubo una continuidad provincial en esa visión de desarrollo. Lo que cambió fue la prioridad nacional. En los períodos de orientación no peronista predominó una lógica más restrictiva, más atada a la administración fiscal que a la transformación territorial. El propio Informe 124 al Congreso, de 2019, mostraba que sobre el segundo puente no había un salto efectivo hacia la ejecución, sino remisiones a información previa. En otras palabras: la obra seguía mencionada, pero no empujada.

La recuperación de impulso llegó entre 2019 y 2023. Hubo espacio participativo, reuniones técnicas de data room, definiciones de proyecto, ratificación de la importancia del Corredor Bioceánico Norte y, finalmente, aprobación del financiamiento del BID. Esa secuencia demuestra algo muy concreto: cuando existe una visión de desarrollo, la obra avanza; cuando predomina la mirada del ajuste o del achique, la obra se demora.

También conviene mirar el presente ferroviario con seriedad. Según la CNRT, el sistema ferroviario de cargas argentino transportó en 2024 un total de 21,6 millones de toneladas, mientras que la línea Belgrano movió 2,73 millones de toneladas y 2.140 millones de toneladas-kilómetro. Eso no describe un sistema muerto. Describe una base logística real, todavía insuficiente y necesitada de más inversión, más articulación y más planificación.

Por eso, la discusión no debería ser si el Norte argentino merece una obra pequeña para no incomodar a la contabilidad del presente. La discusión real es si queremos que Resistencia, el Chaco y la región sigan atrapados en una lógica de estrechez o si queremos construir una plataforma de desarrollo. Yo creo en lo segundo. Creo en una Resistencia que planifique su crecimiento, que ordene su área metropolitana, que mejore su competitividad, que conecte mejor su producción y que genere empleo a partir de infraestructura inteligente. Creo en un Chaco que piense su futuro con visión logística y productiva. Y creo en un Nordeste que deje de mirar sus límites y empiece a mirar su potencial.

El segundo puente tiene que servir para eso. No para ser apenas una salida vial de coyuntura, sino una palanca de desarrollo. Porque una ciudad que planifica infraestructura planifica trabajo. Y una provincia que invierte en conectividad invierte, en realidad, en producción, en empleo y en futuro.

RAÚL BITTEL

DNI 29925246 
Parlamentario del Mercosur

Resistencia