"El mayor peligro estructural del puente es la inexistencia de las defensas definitivas" 

El ingeniero civil Gustavo Vexelmanes un especialista de larga trayectoria en el estudio del Puente Belgrano. En su currículum se anota, por ejemplo, haber participadoen la inspección de las obras de mantenimiento del viaducto durante los años 1986/7  (trabajando para la consultora Consulbaires, contratada por Vialidad Nacional); haber sido jefe de Obra de los trabajos complementarios de defensas en el período 2014/5 y haber sido el profesional contratado por la mencionada consultora para realizar los estudios vinculados a la traza de viaductos del Segundo Puente entre ambas provincias (2018).  "En un ranking de riesgos, el principal en este momento no es lo que está arriba sino lo que está abajo, por la inexistencia de la obra de defensas definitivas", alertó ayer durante una entrevista en NORTE TV. 

"El hecho de que, en este momento, no tengamos defensas definitivas, habida cuenta del tráfico fluvial que existe por la hidrovía, es el mayor peligro estructural que tiene el puente, es decir, que alguna formación de barcazas choquecontra el puente", definió. Así, recordó que hasta 2015, en Prefectura de Corrientes había más de una decena de sumarios por embarcaciones que habían embestido al puente. "Prefectura hace una vigilancia muy importante, pero los problemas pueden existir. Las defensas que tiene el puente desde su inauguración hasta el presente, no son adecuadas", indicó. 

En ranking de riesgos, el principal en este momento no es lo que está arriba sino lo que está abajo, por la inexistencia de la obra de defensas definitivas. 

"Las nuestras son defensasque, para la época en que se inauguró el puente (en 1973), estaban previstas para buques del orden de 8.000 toneladas de peso, pero las formaciones de barcazas en la actualidad son otro tipo de buques, con 15.000 y hasta 20.000 toneladas. Es decir, que no tienen la posibilidad de gobierno que tiene una motonave", contrastó el experto, cuya formación académica incluye además conocimientos en Vías de Comunicación e Hidráulica. 

Acerca de la obra de defensas definitivas del puente, Vexelman recordó que fue adjudicada por Vialidad Nacional en 2009y no se materializó hasta 2015, cuando en el cambio de gobierno nacional se rescindió el contrato. Luego, en 2019 se dejó sin efecto la rescisión contractual, se dio la oportunidad a la empresa contratista (Luciano S.A.-Copersa) de reanudarla, pero finalmente no se concretó. 

Coordinar y administrar el tránsito 

Más allá de plantear ese riesgo, Vexelman definió a la situación del viaducto como "anárquica"."Hay tapones por todos lados, del lado de Chaco, por ejemplo, cuando uno va a ingresar al peaje no está siquiera bien señalizado a qué casilla ir", planteó. 

En ese sentido, el especialista consideró que es fundamental, como medida de fácil implementación "una administración del tránsito con una autoridad única, porque hoy el tránsito es una anarquía en todo el complejo vial, porque no hay que olvidarse de que, del lado de Corrientes, el puente desemboca en una avenida que parte la ciudad al medio, por lo cual existe una potencialidad de peligro exponencial", advirtió.

Al respecto, alertó que la futura concesiónvial en la cual el puente, como parte de la ruta nacional 16, está incluido en la Etapa III, excluye a las avenidas que atraviesan Corrientes, las cuales tampoco estuvieron contempladas en las privatizaciones hechas en los ’90. "Por lo tanto, el bacheo, la iluminación, la seguridad, la semaforización y el control de inspectores de tránsito los paga el habitante de la ciudad Corrientes, es decir que el municipio debe afectar fondos específicos para poder mantener esa vía", marcó.

En otro punto, Vexelman advirtió la multiplicidad de actoresque confluyen con distintas tareas en torno al puente: "Hay un propietario, que es Vialidad Nacional, con distritos en Chaco y Corrientes; y hay tres municipios, el de la capital de Corrientes, Barranqueras y Colonia Benítez. Además, en el eje carretero, a partir del estribo del puente, una vez que se toca la costa chaqueña, el lado oeste pertenece a Barranqueras y el lado este pertenece a Colonia Benítez. Hay también cuatro fuerzas de seguridad(la Policía de Corrientes, la Policía del Chaco, Gendarmería, dividida en los escuadrones de Chaco y Corrientes, y Prefectura Naval", enumeró, y enfatizó en que "no coordinan absolutamente nada de entre ellos". 

Al respecto alertó los controles en la rampa de acceso al puente del lado de Corrientes, existiendo allí "un potencial peligro". "Si hay un accidente ¿quién actúa? El concesionario vial es Corredores Viales (51% del Ministerio de Transporte y el 49% de Vialidad), y tiene operatividad cero", marcó. En ese sentido propuso que "las fuerzas de seguridad estén ubicadas en la periferia de las ciudades de Resistencia y de Corrientes". 

Vexelman ofreció como ejemplo a imitar, en materia de administración del tránsito en una vía de comunicación, al túnel subfluvial Paraná-Santa Fe, una vía similar al Puente Belgrano ya que cuenta con dos trochas indivisas. "Desde que se inauguró en los años ’70, hubo accidentes, pero no problemas de la magnitud que tuvimos nosotros. Desde que nació tiene un ente bi-provincial que administra el tránsito y el mantenimiento, y funciona como debe ser", resaltó. 

Qué hacer con el transporte pesado 

Entre sus propuestas de simple implementación, Vexelman recomendó ante todo dejar de "tapar el puente con construcciones (de casillas para distintos entes y organismos) y con personal que no se sabe qué hace obstruyendo el tránsito de ambos lados".

Así, enunció una primera recomendación para el transporte pesado: "Aproximadamente el 10% de la circulación es de camiones, unos 2000 a 2200 al día.Hay que regular que ese transporte se realice en horarios donde no circula la mayoría del transporte público e individual, preferentemente a partir de las 22 y hasta las 6 o 7 de la mañana. Entonces, se podrían repartir esos 24.000 vehículos por día de manera diferente y no generar picos de circulación. Eso se puede implementar ya y es lo primero". 

Al respecto, dijo que tanto del lado chaqueño como del correntino hay múltiples opciones de espacios a adaptar para que los transportes esperen allí el horario habilitado para la circulación. 

Como corolario y reflexión final, el experto hizo un llamado a las autoridades de ambas provincias para que, además de los esfuerzos que ya se han hecho a lo largo de los años, "los redoblen para hacer entender la relevancia del puente para dos ciudades capitales, dos provincias y toda la región que utiliza al transporte por esta vía como una interconexión bioceánica". 

"Siento estupor" 

"La primera sensación es de estuporante el total desinterés en general de las autoridades, especialmente las nacionales por no considerar que se pierden vidas y se ponen en peligro otras tantas", sostuvo Vexelman al expresarse acerca del siniestro ocurrido el pasado viernes sobre el puente interprovincial. "Tengo una mezcla de insatisfacción y bronca, y creo que todavía tenemos mucha suerte, porque se podrían perder muchas vidas más",agregó. 

Explicó que "lo que fundamenta la existencia de una vía de comunicación, en este caso un puente, es la dinamización económica de las actividades humanas". Sin embargo, marcó que "hoy se está haciendo exactamente lo contrario alrededor de nuestro puente". 

Récord mundial en su sistema constructivo

"Llegué a cruzar en balsa y en lanchita. Cuando se inauguró el puente (en mayo de 1973), yo estaba en el tercer año de la Escuela Industrial, así que ese día nos hicimos la rabona para ir a pasar caminando por el puente", recordó el ingeniero Vexelman en NORTE TV. 

"Era un viaje de balsa aguas abajo de una hora, aguas arriba de una hora y media, más todo el movimiento y la espera en los puertos", contó. 

Recordando el libro de la profesora Nancy Sarasúa, Vexelman destacó que es posible conocer la historia previa del Puente Belgrano "desde que se comenzó a soñar con él hasta que se materializó". "En ese libro, la profesora nos habla de que las primeras ideas surgieron en la década del ’40y que el puente comienza su materialización desde mediados de los ’60, en el gobierno del general Onganía. La obra se inicia a fines del año ‘68 y se inaugura a mayo del ‘73. Se construyó en cuatro años, todo un récord para aquella época", repasó. 

En esa línea, resaltó también que "fue récord mundial en su sistema constructivo, en cuanto al tamaño de la luz de 245 metros, o sea, el vano a salvar entre las pilas principales que tienen esa forma de W". En Argentina debe haber cuatro o cinco obras que están inscritas en algún récord mundial, sobre todo en el momento de su inauguración. Dos de ellas están en nuestra zona: el Puente Belgrano y la represa de Yacyretá", afirmó.