Un viaducto que llegó a soportar 24.000 vehículos al día con ocho por ciento de transporte pesado

En 2023, el tránsito medio diario anual (TMDA) sobre el puente Chaco Corrientes, una estadística oficial que elabora Vialidad Nacional, alcanzaba los 20.000 vehículos al día. Un año después, en 2024, el tránsito se presentaba levemente inferior en ese trayecto (17.671), aunque manteniendo el nivel de alta circulación de la última década, al que se agrega otro factor: que el 8% de los vehículos que lo utilizan son camiones. 

Inaugurado el 10 de mayo de 1973, este año el Puente General Manuel Belgrano sobre el río Paraná cumplió 52 años, atravesando décadas, vaivenes de la Argentina pendular, promesas y también tragedias como la del 19 de septiembre de 2025, que quedará grabada como una fecha luctuosa.  

A través de los años, el volumen de circulación sobre el viaducto se fue incrementando: en 2006, por ejemplo, desde cuando pueden observarse las mediciones de Vialidad Nacional, la circulación llegaba a 16.000 vehículos al día, pasando diez años después, en 2016 al pico histórico de 24.200.En 2022, tras la pandemia y en plena recuperación de actividades, el tránsito diario escaló a 18.547 vehículos, para alcanzar los 20.000 en 2023. 

Esa alta demanda, que crece al ritmo de la interconexión e interacción que existe entre las capitales de Chaco y Corrientes, no ha tenido en todos estos años respuestas concretas en materia de infraestructura, de tal modo de acompañar las mayores necesidades en materia logística y del propio avance tecnológico del sector automotriz. Si bien no existen dudas sobre la estructura propiamente dicha del puente y su resistencia, su capacidad está al límite y no ahora, sino hace bastante tiempo, es más que necesaria una segunda estructura alternativa (ver recuadro).  

Una privatización en el horizonte 

En los pliegos preliminares de la licitación lanzada por el gobierno nacionalpara concesionar los tramos de rutas nacionales más transitados del país, el puente Chaco-Corrientes está incluido en el Tramo Litoral (Etapa III), como parte de la ruta 16 desde su inicio en el kilómetro cero (lado correntino) hasta el kilómetro 211 en Avía Terai. 

Sin embargo, en los pliegos no están contempladas obras ni mantenimiento del viaducto como tal, según alertó hace meses en una entrevista con NORTE el ingeniero civil Gustavo Vexelman, un estudioso del viaducto, de extensa trayectoria y que, además, participó de obras complementarias del puente, tras el primer mantenimiento realizado entre los años 1986 y 1987, y en 2013-2014. 

Vexelman ofreció esas apreciaciones en ocasión de participar en la audiencia pública convocada por Vialidad Nacional en julio pasado, para poner a consideración de la ciudadanía tres de los ocho tramos que forman parte de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones (RFC). 

A título personal, hizo también observaciones acerca de los múltiples inconvenientes que genera en el puente la descoordinación en la administración del tránsito, ya que "es una anarquía total" –enfatizó-, lo que en definitiva terminará por afectar la concesión, dado que el beneficio del operador será el mayor flujo de tránsito y no interrupciones prolongadas como ocurre ahora con distintos operativos policiales, según planteó por entonces. 

Controles indispensables y urgentes 

En febrero de este año, previo al "cumpleaños" número 52 del puente, el ingeniero Benicio Szymula rescató para NORTE su trabajo académico sobre "Mejoramiento de las condiciones de transitabilidad" en el viaducto interprovincial, con nueve medidas de implementación simple para cuidar la estructura. 

Resaltaba el exsecretario de Obras Públicas durante la gestión de Ángel Rozas, docente universitario e investigador, que mientras se aguardan definiciones sobre la construcción del segundo puente, hay determinadas accionesque los gobiernos de la Nación, de Chaco y de Corrientes podrían comenzar a tomar para un cuidado más intensivo de la infraestructura actual. 

"Habría que restringir las cargas.Hoy sucede lo contrario y lo vemos cuando circulamos con el puente y hay camiones que transitan a cinco kilómetros por hora, porque van con exceso de cargas, por fuera de lo permitido por la Ley de Tránsito", alertó por entonces en declaraciones a este medio. 

Para ser más gráfico, explicó: "Al puente le pasa lo que nos pasa a las personas: si yo antes podía cargar una bolsa de cemento de 50 kilos, con el paso del tiempo seguramente podré cargar menos". 

Acerca de su propuesta para el cuidado de la infraestructura, recordó que se prevé en la mano derecha, en sentido Resistencia-Corrientes y antes de llegar a la estación de peaje, colocar una balanza para controlar el peso de los camiones."Eso es urgente", dijo, y marcó que así se garantizará "un monitoreo permanente". 

Precisamente la segunda medida del documento académico elaborado hace algunos años sugiere efectuar controles de los vehículos de carga para verificar sus pesos máximos admitidos y la relación potencia/peso mínimo exigido; cuestión que podría realizarse en los espaciosdisponibles en la zona de peajes emplazada en jurisdicción del Chaco. 

Otras medidas están vinculadas al ordenamiento del tránsito en la zona de los controles realizados por distintos organismos, y en sectores como el acceso al barrio San Pedro Pescador. 

Así, se propone el corrimiento de los controles en el ingreso al puente del lado de Corrientes. "Es necesario evitar el control vehicular por parte de la Policía de Corrientes y la Gendarmería Nacional a la subida del puente, correspondiente al tránsito que proviene desde la avenida 3 de Abril, ya que implica un gran trastorno para los vehículos de carga y de pasajeros, que pierden la dinámica inercial al tener que frenar y comenzar a circular nuevamente, siendo un factor fundamental para que luego deban efectuar la subida a una extremadamente baja velocidad, con la posibilidad de quedar varados por tal factor", se fundamenta.

En ese sentido, se aconseja "adecuar un sector dispuesto después de la última salida hacia la colectora que se encuentra a la derecha de las calzadas centrales, para lograr una distancia importante que permita retomar una velocidad adecuada para la subida al puente desde la Corrientes".

Segundo puente: el BID mantiene viva la esperanza 

La llegada de Javier Milei al gobierno nacional significó el recorte casi por completo de la inversión en obra públicadurante 2024, y un lineamiento general sobre la mínima participación del Estado en materia de infraestructura. 

Así, priorizando sólo obras y proyectos en marcha y con un alto grado de avance, el segundo puente Chaco-Corrientes volvió a caer en otro largo compás de espera tras haber logrado, hacia fines de 2023, el mayor progreso de todos los años de gestión que lleva esta obra: la aprobación, el 1 de noviembre de este año, del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) de una Línea de Crédito Condicional para proyectos de inversión (CCLIP), para desarrollar el Programa de Mejora de la Conectividad Chaco-Corrientes: nuevo puente sobre el río Paraná (AR-O 0024). 

El crédito otorgado a Argentina fue por un total de USD 1.000 millones, de los cuales USD 700 millones serían aportados por capital ordinario del banco y USD 300 millones eran contrapartida del gobierno nacional. 

En aquel entonces, noviembre de 2023, fue habilitada una Primera Operación Individual –como parte de esa línea crediticia- con un costo total de USD 445 millones, de los cuales el gobierno argentino debía aportar USD 100 millones. Esa operación todavía hoy está vigente, publicada en la página del organismo, y sujeta a sucesivas prórrogas en las convocatorias a precalificación de empresas interesadas en la obra. 

Este mecanismo del BID se mantiene activo desde 2024, como una llama de esperanza que se resiste a apagarse. La última prórroga otorgada para la presentación de solicitudes de empresas tiene como fecha límite el 7 de octubre de 2025. 

Sin embargo, también según información pública disponible en la página del Banco, actualizada a la fecha, "el contrato de préstamo no ha sido firmado por el gobierno de Argentina" y "ninguna intervención se ha iniciado" con respecto a la ejecución de los fondos disponibles. 

El nuevo viaducto sobre el río Paraná tenía lugar definido donde se construiría: entre el kilómetro 998 de la ruta nacional 11, al sur de Resistencia, y el kilómetro 1022 de la ruta nacional 12, entre Corrientes capital y la localidad de Riachuelo. El puente –según el proyecto elaborado- será de tipo atirantado a obenques (misma tipología del actual, aunque más moderna), tendrá dos carriles por sentido y veredas a ambos lados, dando un ancho total de 24 metros, el doble que el General Belgrano.

Más allá del sistema de concesiones y de los avances que se logren en las licitaciones para las distintas etapas (la tercera, donde están las rutas chaqueñas, es la última), el Proyecto de Presupuesto Nacional 2026 no contempla la obra del segundo puente.

Además, como NORTE lo viene reflejando, el gobierno nacional a través de la Jefatura de Gabinete, viene replicando un mensaje: por quinta vez consecutiva, en el reciente informe que Guillermo Francos ofreció en Diputados, respondió acerca del estado del proyecto del Segundo Puente Chaco-Corrientes que "se realizará de acuerdo a disponibilidad financiera".

Hace doce años, la entrevista de NORTE con el director de la obra 

Cinco de mayo de 2013 fue la fecha de publicación en la Revista Chaqueña de NORTE de una entrevista con el ingeniero Bruno Desirello, quien dirigiera la construcción del puente en los años ‘70. 

La publicación, en ocasión de los 40 años desde la inauguración del viaducto, estaba centrada, ya hace doce años, en la necesidad impostergable de un segundo puente. 

A sus 91 años, Desirello habló desde Rapallo, una ciudad de unos 30.000 habitantes cerca de Génova (Italia). Tenía 46 años en la época en que se inició la construcción del puente Chaco-Corrientes y pasaba días enteros en el obrador instalado del lado chaqueño, en el barrio San Pedro Pescador. 

"Fue una obra única para la época, ejecutada contra todas las dificultades de la naturaleza, al límite de las posibilidades de la técnica",contó por entonces, con recuerdos vívidos. 

Ante la pregunta sobre la proyección, al momento de construirlo, de crecimiento del tránsito vehicular y la capacidad máxima de esa estructura, Desirello respondió: "…la estructura está dimensionada para un flujo ininterrumpido de vehículos en ambos sentidos. En cuanto a la durabilidad de la misma, una obra de este tipo no tiene vencimiento o vida útil definida. Pero hay dos factores críticos: uno, la protección de las pilas de sostén contra choque de barcos; otro, el mantenimiento, por ejemplo, la sustitución de los tensores de suspensión, si fuera necesario".