Segundo puente: piden que sea ferrovial para potenciar el desarrollo de la región

El presidente de la Asociación de Pequeños y Medianos Empresarios del Chaco (Apymech) y el titular de la organización Cabildo Abierto por el Segundo Puente Chaco-Corrientes, el ingeniero electroindustrial José Sesma, se acercaron a NORTE para dialogar sobre un tema que compete a gran parte de la población de la región.

Ambos sostienen que existe la necesidad de construir un segundo puente Chaco-Corrientes, pero ferrovial, no sólo vial como se está analizando desde el gobierno de las provincias de Chaco y Corrientes.

Sesma aseguró que lo que se intenta es que "el gobernador Jorge Capitanich comprenda que la mejor opción para el desarrollo de la región es un puente que incluya una red ferroviaria".

"Cada tramo de la vía de tren genera valor agregado para la economía local. Si no lo hacemos acá lo harán en Paraguay con Brasil y allí ganarán gran parte del posicionamiento estratégico económico internacional", agregó.

"Por querer apurarnos, nos perderemos la oportunidad estratégica histórica. Que sea vial sólo servirá para ir y venir de Corrientes, no hay visión de desarrollo".

José Sesma.

En este sentido, recordaron que se espera que la gran licitación por el puente se realice en 2023, para lo cual con intensidad buscan que sea también ferroviaria además de vial.

"Desde aquel compromiso firmado en 1994 por los gobernadores de Chaco, Rolando Tauguinas, y de Corrientes, Raúl Romero Feris, han pasado 28 años y nunca se construyó. Seguimos dando vueltas", dijo Sesma.

En este marco, destacó que "sin puente ferrovial no haremos la diferencia a nivel de desarrollo en la región. Si dicen que harán vial y en el futuro agregarán la parte ferroviaria, permítame decirle que lo mismo dijeron que harían en el puente General Manuel Belgrano y pasaron 49 años y nunca lo hicieron".

"Por eso el momento es ahora. Hay argumentos en contra, como las diferencias de medida de las trochas del Belgrano Cargas (trocha métrica, de un metro) con el Urquiza Cargas (trocha estándar de 1,435 metros), que se soluciona destinando un playón para transporte intermodal para maniobrar la carga de cada lado del puente", señaló Sesma.

22.000 vehículos se estima que pasan por día por el puente General Manuel Belgrano que une Chaco y Corrientes, de los cuales 2.000 son de tránsito pesado.

Tanto Sesma como Kohan sostienen que esta vía ferroviaria puede estar preparada para el transporte de distintos tipos de carga, así como el transporte humano.

Ventajas 

Entre las ventajas de un puente ferrovial, Sesma señaló que "habrá menor contaminación ambiental, por la menor cantidad de partículas que emite el diésel; habrá más seguridad vial debido a la reducción de camiones en el puente; se amortizará el costo del camión, y aquí se podrá utilizar la estrategia que tienen en Europa del transporte de última milla, en donde todo es ferrovial, y en camión sólo se transporta la última milla; y además habrá choferes más descansados, por el recambio de choferes de un punto a otro y porque podrán descansar en el tren".

Financiamiento

En cuanto al financiamiento para incorporar la parte ferroviaria, Sesma sugirió que pueda ser absorbido en gran parte por fondos del FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur), "a la cual Argentina transfiere 50 millones de dólares todos los años. Logrando el financiamiento de gran parte de la obra, quedará otro poco que podrá ser afrontado por el gobierno argentino".

"Si bien el Belgrano Cargas tiene una trocha métrica (angosta) (un metro) y el Urquiza Cargas es distinta pues posee una trocha estándar (1,435 metros) al igual que Bolivia, Chile Paraguay y Uruguay, hoy la tecnología permite unir las dos trochas utilizando vagones especiales como el Vagón Espina Portacontenedores que permite cambiar de una trocha a otra. También se puede construir, en el segundo puente, una red ferroviaria mixta que consiste combinar las dos trochas instalando en el medio un tercer riel, (riel: nos referimos a cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes)", agrega Sesma.

"Esta red puede ser proyectada e instalada recorriendo los 35 kilómetros que separan la ruta nacional 11 (Chaco) con la ruta nacional 12 (Corrientes) y llegaría a un centro de transferencia de carga intermodal y multimodal en Resistencia y otra en la capital de Corrientes, de tal forma que el Tren Belgrano llegue a Corrientes y el Urquiza llegue a Resistencia", concluyó.