Madura la declaración de emergencia en el transporte y hay temor que caigan más líneas

A poco de cumplirse una semana de la unilateral decisión de la empresa ERSA de dejar de prestar el servicio en las líneas de transporte interurbano de pasajeros 2 y 106 BC,  en las últimas horas comenzó a tomar fuerza como alternativa de atender la coyuntura la declaración de la emergencia del transporte.

La posibilidad surgió luego de una reunión entre autoridades provinciales y representantes de la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor del Chaco (Cetach), en la que el principal compromiso asumido por el Ejecutivo fue analizar la ecuación económica del sistema y la escalada de costos que atraviesan las empresas con el objetivo de impedir que otras concesionarias sigan el mismo camino.

 Esa herramienta permitiría avanzar con contrataciones directas de operadores, evitando los procesos licitatorios tradicionales y los plazos administrativos que demandan esas convocatorias. De esa manera sería posible acelerar la cobertura de los recorridos vacantes sin atravesar un procedimiento que, en condiciones normales, demanda varios meses.

En la práctica representaría abrir la chance de que operadores que actualmente prestan servicios absorban los recorridos que quedaron vacantes. Sin embargo, dentro del propio sector reconocen que esa opción resulta difícil de concretar en el contexto actual.

Las empresas sostienen que el esquema vigente de subsidios, calculado en gran medida sobre la cantidad de pasajeros transportados, perdió sustentabilidad frente a la caída de la demanda registrada en los últimos años. Incorporar nuevos recorridos que hoy presentan baja rentabilidad implicaría asumir mayores costos sin garantías de recuperar esos ingresos.

BARRERAS

Otra opción que trascendió e la reposición inmediata del servicio con quienes hoy están fuera del esquema de transporte pero con una declaración de emergencia podrían ingresar, pero quienes conocen el día a día sostiene que elegir ese camino no es sencillo. Las empresas deberían completar una serie de requisitos técnicos antes de poner colectivos en la calle. En el Gran Resistencia hay algunas firmas que realizan traslados de contingentes durante los fines de semana que cuentan con unidades.

El principal obstáculo es el equipamiento del sistema SUBE si tiene en cuenta que hace años el pasaje de colectivos ya no se cobra con dinero en efectivo. Cada unidad necesita contar con las máquinas validadoras, antenas, concentradores y el resto de la infraestructura tecnológica que provee Nación Servicios. Además, deben realizarse las altas correspondientes para habilitar el cobro electrónico y el reconocimiento de los atributos sociales. Son trámites que, según admiten en el sector, pueden extenderse durante varias semanas, aun cuando exista una decisión política de acelerar los procedimientos.

La urgencia de los usuarios continúa sin una respuesta inmediata. La falta de infraestructura técnica, la compleja situación financiera de las empresas con un Estado que señala que no puede destinar más recursos de lo que dispone y el tiempo que demanda poner en marcha un nuevo operador hacen que, aun cuando prospere la declaración de la emergencia, difícilmente los colectivos puedan volver "ya" a las calles para atender la demanda de los barrios que quedaron sin servicio de colectivos por la falta de circulación de las líneas 2 y 106 BC.

La UTA sigue en alerta por el  futuro laboral de los choferes

La incertidumbre que rodea a las líneas 2 y 106 BC también mantiene en estado de alerta a la Unión Tranviarios Automotor (UTA), que aguarda definiciones sobre el futuro del servicio y, especialmente, sobre la situación de los trabajadores.

Uno de los puntos que observa el sindicato es que los actuales pliegos de concesión establecen que, si un operador asume recorridos abandonados por otra empresa, debe absorber al personal afectado. En este caso saben que las firmas señalarán que esa obligación representa un desafío económico considerable.

Según reconocen fuentes del sector, la mayoría de los choferes involucrados acumula un promedio de 18 años de antigüedad, lo que eleva el costo laboral de cada trabajador un salario bruto de aproximadamente tres millones de pesos, lo que consideran que desalentaría el ingreso de nuevos operadores.

La preocupación también alcanza a quienes hoy continúan prestando servicios en otras líneas de ERSA. Si bien el conflicto inmediato involucra únicamente a la línea 2 y al ramal 106 BC, la empresa ya manifestó públicamente su intención de retirarse del transporte urbano del área metropolitana, lo que abre interrogantes sobre el futuro del resto del personal.

En la UTA el mayor temor pasa por la posibilidad de que las primeras cesantías recaigan sobre los conductores de las líneas suspendidas, pero advierten que ese podría ser sólo el comienzo si no aparece una solución de fondo. El sindicato sigue de cerca las conversaciones entre el Gobierno y los empresarios y espera que cualquier reestructuración del sistema preserve las fuentes laborales.

Mientras no haya definiciones sobre quién operará los recorridos ni bajo qué condiciones, el escenario seguirá marcado por la incertidumbre tanto para usuarios como para los choferes.