Prorrogan por tercera vez el contrato vencido del Nuevo Central Argentino

   La extensión, dispuesta mediante la Resolución 822/2025 del Ministerio de Economía, es de apenas 30 días y estará vigente hasta el 24 de julio. La medida es de carácter precario, sujeta a revocación, y contrasta con las prórrogas anteriores, que fueron de 12 y 18 meses.

   Durante este plazo, NCA deberá presentar un plan de inversiones que se adecue a la legislación vigente, que ya no permite concesiones integrales como las otorgadas en los años 90. El objetivo declarado del Ejecutivo es "armonizar" el esquema actual con el proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas, la operadora estatal, aunque los detalles aún no están definidos.

   El Gobierno busca atraer inversión privada para mejorar el sistema ferroviario, pero las perspectivas son poco alentadoras. En la zona de operación de NCA, por ejemplo, sigue pendiente la renovación del tramo Rosario-Córdoba, mientras que obras claves como la Buenos Aires-Rosario fueron costeadas íntegramente por el Estado. Incluso en casos recientes como Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), también se recurrió a fondos públicos para reparar tramos afectados por temporales.

   Estas situaciones evidencian la escasa capacidad de las concesionarias privadas para financiar obras estratégicas. De hecho, las tres principales empresas del sector –NCA, Ferrosur Roca y FEPSA– han pedido ayuda estatal en distintas formas: desde planes de crisis, exenciones impositivas, hasta financiamiento directo de obras. Esto pone en duda tanto la viabilidad del modelo concesionado como el discurso oficial que apuesta a la privatización como solución estructural.

   En paralelo, el Ejecutivo avanza con un esquema privatizador para la red bajo control estatal (líneas Belgrano, San Martín y Urquiza), que incluye el desmantelamiento de Trenes Argentinos Cargas, la venta de activos y la concesión separada de infraestructura y operación. Sin embargo, este plan también está en etapa preliminar y no cuenta aún con los pliegos ni definiciones concretas.

   Por otro lado, la porción de la red que sigue en manos privadas –como NCA– opera en un limbo legal. La normativa vigente, producto de las leyes 26.352 y 27.132, prohíbe las concesiones integrales y establece que la infraestructura debe ser administrada por el Estado, permitiendo acceso abierto a operadores públicos o privados. Formalmente, esas vías fueron devueltas a Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), y la operación asignada a Trenes Argentinos Cargas. Aun así, en la práctica, las privadas siguen operando bajo sucesivas prórrogas.

   La única excepción al esquema vigente es el acuerdo con la Provincia de Río Negro para Tren Patagónico, que no constituye una concesión integral y deja abierta la posibilidad de acceso a terceros operadores. Sin embargo, se trata de un caso aislado, sin incidencia directa en el futuro del sistema nacional.

   La política ferroviaria actual presenta profundas contradicciones: mantiene un marco normativo que invalida las concesiones tradicionales, pero evita modificarlo, y promueve la inversión privada sin exigir compromisos concretos. El resultado es un sistema trabado, con actores que buscan continuar operando sin asumir los costos de modernización necesarios.

   Así, el futuro del ferrocarril de cargas en la Argentina sigue rodeado de incertidumbre, con un modelo privatizador que no termina de definirse y operadores privados que siempre pretenden auxilio estatal.