Nueve medidas para ordenar y proteger la única conexión por tierra entre Chaco y Corrientes

Nueve medidas de implementación, en su mayoría, simple e inmediata forman parte de un trabajo académico que advierte sobre los riesgos de una eventual y siempre posible inhabilitación prolongada al tránsito del único puente que une Chaco y Corrientes, y la región donde ambas provincias están enclavadas. Ese estudio fue elaborado hace dos años por el ingeniero Benicio Szymula, en el marco de su labor como investigador y profesor titular de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.

"Mejoramiento de las condiciones de transitabilidad del puente General Manuel Belgrano", lleva como título el documento de 15 páginas de quien fuera ministro durante la gestión de Ángel Rozas en la provincia, más cerca en el tiempo coordinador del Plan Belgrano en el Chaco, y actualmente, docente universitario e investigador. 

Dada la permanente dilación en las inversiones necesarias para la construcción de un segundo puente –ya diseñado, con estudios realizados e incluso licitaciones concretadas en 2023-, el único enlace vial entre ambas provincias está siempre sujeto a eventuales interrupciones del tránsito y, más allá de eso, bajo riesgo de otros problemas más serios. Por lo tanto, para "convivir con el puente actual, es fundamental cuidarlo tomando las medidas que logren mejorar la transitabilidad y protejan la estructura ante eventos no controlados", indica el documento al que NORTE accedió. 

Como fundamentos que validan todavía más las medidas sugeridas, Szymula repasó algunos casos resonantes como el más reciente ocurrido en Alemania, cuando la semana pasada colapsó el puente Carola, en el centro de Dresde, capital del estado de Sajonia, poniendo en evidencia el deterioro de las infraestructuras en todo el país. Se trata de un viaducto construido en la década del ’70. Las primeras investigaciones indicaron que "la corrosión fue la causa del derrumbe". 

Por otra parte, sobre la coordinación de  todas las medidas y acciones a implementar, para su efectivización en el corto plazo resaltó la necesidad de contar con un ente que actúe como referencia, tal es el caso de Vialidad Nacional que tiene jurisdicción sobre el viaducto. "Alguien tiene que coordinar diciendo esto se puede hacer y esto no", subrayó. 

Divisoria central 

La primera medidapropuesta es la colocación de separadores flexibles, compuestos por cordones bajos e intercalados con delineadores rebatibles, cuyo objetivo es el de persuadir a los conductores a no cambiar de carril.

"Los cordones bajos permiten que los vehículos puedan sortearlos a baja velocidad ante determinadas eventualidades que aconsejen o ameriten el cambio de calzada, siempre bajo la autorización de las autoridades que actúen en cada circunstancia", indica el trabajo.

Así, agrega que "los delineadores flexibles se complementan a los cordones, siendo visualizados por su altura y pudiendo eventualmente estar integrados por elementos lumínicosen su parte superior. Son rebatibles si algún vehículo los impactara (sin que produjeran daños al mismo), pudiendo ser fácilmente desmontables". 

Esta medida es sugerida ya que, a pesar del alto grado de congestionamiento en el viaducto "sería tolerable la locomoción si se lograra asegurar la continuidad de la circulación, no más allá de la velocidad máxima permitida que es de 60 km/h", indica el documento de Szymula. 

En ese sentido, se mencionan los choques frontales como uno de los inconvenientes que genera más retrasos, muchas veces prolongados (hasta más de dos horas). "En caso de producirse heridos o fallecidos, exigen la realización de peritajes, con la eventual participación de algún fiscal, y luego la remoción de los vehículos accidentados, lo cual puede implicar varias horas de clausura para habilitar la transitabilidad por el puente, con todo lo que ello implica", se argumenta.

Asimismo, el trabajo cita una publicación del Diario Época del 28 de agosto de 2022, firmada por Alejando Duete, acerca de las demoras diarias para quienes cruzan de una provincia y otra. Según un relevamiento realizado por ese medio en base a los informes de las cámaras de SISE, se produjeron 20 obstrucciones a la circulación en un mes, por distintos motivos, con un promedio de un día y medio entre una y otra. 

"Del recuento se desprende que las duraciones de las demoras pueden extenderse desde los diez minutos y llegar hasta cinco horas. Y un 70% del total de los problemas guarda relación con vehículos  que se  detienen de manera  súbita a la hora de ascender por el viaducto. El 25% restante responde a siniestros viales, generalmente choques en cadena. Y un 5% guarda relación con otras situaciones como animales sueltos o tareas de mantenimiento del camino", repasa el documento.

Control de pesos y potencias, y protección de obenques

La segunda medida sugerida es efectuar controles de los vehículos de cargapara verificar sus pesos máximos admitidos y la relación potencia/peso mínimo exigido; cuestión que podría realizarse en los espacios disponibles en la zona de peajes emplazada en jurisdicción del Chaco. 

"Un vehículo de cargas impactando sobre el sector de los obenques podría implicar la clausura para la circulación vehicular, aunque sea momentánea, para proceder a verificar el estado estructural de los mismos. A ello debe sumarse la magnificación de cualquier potencial impacto en caso del transporte de cargas peligrosas e inflamables", advierte Szymula. 

Lo ocurrido como consecuencia de la explosión de un camión cisterna en Bolonia(Italia), y el estado en que quedó la estructura del puente de la autopista sobre la cual circulaba es citado en el documento como ejemplo para tomar conciencia de lo que significa adoptar las medidas para proteger cualquier componente de la estructura del puente Belgrano.

Otro ejemplo más cercano y local son los dos impactos de vehículos de carga en el sector de obenques del puente Zarate–Brazo Largo. En este caso se destaca  que "los obenques se encuentran externamente protegidos en primera instancia por unos cordones elevados, luego por una fila de guardarrail y finalmente por una baranda metálica". Sin embargo, esos impactos obligaron a clausurar temporalmente una mano de circulación para efectuar los peritajes de las condiciones estructurales del sector de colisión.

"En el caso del puente Belgrano, los obenques se encuentran dispuestos internamente, a poca distancia de la calzada y con la única protección de unos cordones y unas barandas laterales, cuestión que debiera analizarse para lograr un mejor resguardo ante eventuales impactos vehiculares", resalta el informe, y cita el episodio que ocurrió el 22 de agosto de 2022, cuando un camión sin capacidad de frenado embistió un sector de  obenques. 

Esta medida responde al inconveniente en la fluidez del tránsito dado por la circulación de vehículos de carga que, en muchos casos, se movilizan con exceso de peso y sin cumplir la relación potencia/peso establecida por la Ley Nacional Nº 24.449 y sus decretos reglamentarios, indica el documento.

En este último caso –se menciona- la relación actual exigible es de 6 CV por tonelada para PBT (peso bruto total del vehículo) mayor a 45 toneladas, cuestión que no se cumple por un alto porcentaje de camiones tal cual se puede visualizar a simple vista en la subida de ambos lados del puente, cuando la circulación de tales vehículos no alcanza ni siquiera los 10 km/h., dando lugar a que en algunas oportunidades tales vehículos no puedan subir totalmente, quedando varados y, por lo tanto, impidiendo la libre circulación, exigiendo un tercer vehículo para su extracción.

Colocación de cámaras y radares

La tercera medida es la aplicación rigurosa de un control de la velocidad máxima, con la colocación de radares, no solamente para minimizar la magnitud de eventuales accidentes de tránsito, tanto frontales como en el mismo sentido de circulación (choques en cadena), sino también el alcance de cualquier impacto sobre algún componente de la estructura. 

Complementariamente –indica el trabajo- deben disponerse cámaras que permitan apreciar maniobras inadecuadas como el sobrepaso a pesar de la presencia de los separadores de tránsito flexibles; e incluso el no atenerse a las distancias que deben respetarse entre vehículos.

En este punto, y dado el sistema actual de cámaras instaladas en el viaducto, Szymula sugirió establecer un lugar para realizar el monitoreo y seguimiento del tránsito, con el efectivo control para concretar las sanciones pertinentes. 

"Ambos sistemas deben permitir la detención obligatoria de los vehículos en tiempo real por parte de las fuerzas de seguridad, categorizando tales acciones como falta grave, sin ningún tipo de atenuante, a efectos de que los conductores adquieran real conciencia de la gravedad de tales maniobras", sugiere el documento.

Un mejor ordenamiento de los controles 

Las medidas 4, 5 y 6 están vinculadas al ordenamiento del tránsito en la zona de los controles realizados por distintos organismos, y en sectores como el acceso al barrio San Pedro Pescador. 

Así, la cuarta medida propone el corrimiento de los controles en el ingreso al puente del lado de Corrientes."Es necesario evitar el control vehicular por parte de la Policía de Corrientes y la Gendarmería Nacional a la subida del puente, correspondiente al tránsito que proviene desde la avenida 3 de Abril, ya que implica un gran trastorno para los vehículos de carga y de pasajeros, que pierden la dinámica inercial al tener que frenar y comenzar a circular nuevamente, siendo un factor fundamental para que luego deban efectuar la subida a una extremadamente baja velocidad, con la posibilidad de quedar varados por tal factor", se fundamenta.

En ese sentido, el trabajo aconseja "adecuar un sector dispuesto después de la última salida hacia la colectora que se encuentra a la derecha de las calzadas centrales, para lograr una distancia importante que permita retomar una velocidad adecuada para la subida al puente desde la Corrientes". Se sugiere además que el espacio y las instalaciones de control sean unificados, tanto para Gendarmería como para la Policía de Corrientes o cualquier otro organismo cuya participación sea pertinente, a efectos de lograr agilizar el tránsito.

Adecuación en la zona del peaje

La quinta medida se refiere al ordenamiento de los procesos operativos en la zona del peaje, el más caótico de todo el enlace, donde además del cobro de peaje, actúan la Policía del Chaco, Gendarmería Nacional, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Senasa, AFIP y la Administración Tributaria Provincial (ATP), dispuestos sin un ordenamiento y una operatoria racional, siendo en algunos momentos extremadamente prolongados los tiempos necesarios para atravesar dicho sitio.

Mediante imágenes, el trabajo de Szymula muestra el embudo que suele generarse por el control vehicular. Es así como pueden existir hasta cuatro casillas habilitadas para el cobro del peaje, pero a la salida hacia Resistencia se desemboca en un cono de una sola mano, situación que no resiste ningún análisis racional para mantener una operación restrictiva de tales características, subraya el trabajo.

Es por ello que se sugiere un ordenamiento de zonificación, con una compartimentación vinculada a las diferentes actividades que deben desarrollarse en la zona del peaje. Así, se establecen tres áreas:

1- Un espacio destinado al control de las características, volúmenes y documentaciones de las cargaspor organismos como Senasa, AFIP y ATP.

2- Un espacio destinado al control de pesos, medidas y potencias de los vehículos de carga, lo cual implica disponer de las correspondientes balanzas, entre otros elementos (este espacio puede eventualmente disponerse al otro lado del peaje, donde también se dispone de una explanada para la ubicación de tal control).

3- Un sector central de circulación vehicular libre con la habilitación de doble calzada en cada sentido, con un sitio unificado para la actuación de las fuerzas de seguridad y la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Conexión del barrio San Pedro Pescador 

La sexta medida sugiere una obra de enlace con un cruce bajo nivel para el acceso y egreso del barrio San Pedro Pescador, ubicado aguas arriba, en el sector de inicio al puente, del lado chaqueño.

Ese lugar constituye "un motivo de afectación entre el tránsito que accede o sale del mismo y el que circula en función del paso por el puente; generándose en algunas circunstancias accidentes", indica el documento, que además agrega el emplazamiento aguas abajo de la toma de aguapara la planta de potabilización del segundo acueducto del interior del Chaco, cuya operación y mantenimiento también es un factor de incremento de tal conflictividad en la zona. 

En ese sector, existe una única conexión en rampa, tanto para el ingreso como para la salida desde el conglomerado barrial, siendo por lo tanto propicio contemplar la adecuación mediante la ejecución de una obra de enlace bajo nivel. 

Segmentación del costo de peaje

La séptima medida propone una segmentación en los montos del peaje con mayores valores en horas pico. "El 70% del tránsito local se acentúa en el inicio y finalización de las actividades que disponen la generación de tales flujos, como las vinculadas al comercio, al Estado y a la enseñanza, entre otras. Esto se da entre las 9 y las 13, y entre las 16 y las 20, aproximadamente", menciona el trabajo de Szymula.

Para disminuir el flujo del tránsito en tales horarios, la propuesta es aplicar una segmentación en los montos del peaje, con un mayor valor en los períodos centrales, para incentivar que los usuarios tiendan a un cambio de hábito, tal cual se suele aplicar, por ejemplo, en las autopistas de ingreso a la Capital Federal.

"Aunque no sea una solución de fondo, puede coadyuvar a la problemática general en lo que se refiere a intentar disminuir el grado de congestionamiento que se produce en los horarios centrales", se fundamenta, y se resalta que "siendo una medida no estructural, es fácilmente modificable o puede dejarse sin efecto si la negatividad supera a la positividad".

Autoridad de coordinación 

La octava medida se refiere a la elección de una autoridad única de coordinación. Es que, según refleja el documento, en el tramo del puente Belgrano y sus accesos actúan, indistintamente, la Dirección Nacional de Vialidad (de quien depende el dominio del puente), Gendarmería Nacional, las policías de Chaco y de Corrientes, el Senasa, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, AFIP, ATP y eventualmente empresas de mantenimiento (vinculadas al tendido eléctrico, fibra óptica, conservación del puente, entre otras), cada una de ellas operando de forma independiente, sin coordinación entre las mismas, siendo muchas veces responsables de la anarquía que suele producirse en algunos sectores, como es el caso de la zona de cobro de peaje, donde existe la posibilidad de que un mismo vehículo sea controlado por dos o más organismos, en el embudo de salida hacia el Chaco. 

"Es indispensable –resalta Szymula- la creación de una Unidad de Coordinación que armonice las acciones de cada uno de los organismos intervinientes, evitando las operaciones individuales que puedan comprometer una razonable transitabilidad por el puente. Dicha Unidad no debiera implicar la creación de ninguna estructura burocrática que signifique gastos adicionales, sino una tarea conjunta bajo el paraguas de uno de los organismos involucrados, como podría y debería ser la Vialidad Nacional". 

Nuevas protecciones 

La novena y última medida apunta a una obra más de fondo: la construcción de las defensas proyectadas y en condiciones de ser licitadas nuevamente.

"Uno de los mayores inconvenientes estructurales del actual puente está asociado a los impactos de las embarcaciones que navegan por la Hidrovía Paraná-Paraguay sobre las pilas centrales, en concordancia con la disposición del canal principal de dicho sistema fluvial", refiere el trabajo. 

Se recuerda así que, pese a que el puente dispone de unas defensas flotantes, las mismas no tienen las condiciones adecuadas para resistir el paso de trenes de barcazas con una importante composición, las cuales presentan dificultades para su adecuada maniobrabilidad, generando en algunas circunstancias impactos, existiendo a raíz de ello un pequeño corrimiento de las pilas, sin que hasta el momento genere alguna preocupación por la estabilidad de la estructura.

"Actualmente, Prefectura limita el tamaño de los trenes de barcazas que pueden pasar por el sector, pero ello no implica una medida de fondo. Al contrario, aumenta los costos de los fletes fluviales al tener que desarmarse y armarse tales convoyes para que puedan ser habilitados para navegar por dicho sitio", explica Szymula en el trabajo.

Al respecto, el académico reveló a NORTE que esa situación continuará hasta tanto se vuelva a licitar la obra de defensas definitivas para el puente, tras el fracaso del proceso llevado adelante durante la gestión de Mauricio Macri, por problemas económicos de la empresa que había ganado la licitación. "Las actuales defensas no dan garantías absolutas", alertó. 

Inversiones mínimas 

Convivir y cuidar el puente 

En sus conclusiones, el estudio destaca que "las inversiones necesarias son mínimas en comparación con una eventual inhabilitación para la continuidad en la circulación del tránsito actual"en el viaducto. "No hay forma de resolver la intransitabilidad por dicha interconexión. Además, muchas de las medidas, más que inversión, implican lograr un ordenamiento racional acorde al contexto de operación de los diferentes organismos intervinientes en el sector", resalta.

El antecedente de este trabajo es el "Estudio de propuestas estructurales y no estructurales al problema de tránsito en el Puente General Manuel Belgrano",  realizado por Cecilia Díaz y Luis Galiana, alumnos de la Facultad de Ingeniería (UNNE) bajo la tutoría de Szymula en el año 2016. 

Demasiado lejos

Como antecedentes, el documento recuerda que, a principios de la década del ‘90, el Centro Regional del Transporte (Ce.Re.Tra.) dependiente de la Facultad Regional Resistencia de la Universidad Tecnológica Nacional, llevó a cabo los estudios preliminares y las propuestas esquemáticas (funciones, localización y características) para la construcción de un segundo puente ferroautomotor entre Chaco y Corrientes, ante condiciones que ya se avizoraban como críticas, tal es el caso del crecimiento del tránsito vehicular.

Luego, se menciona que en 1995 se produjo "el inicio de un decidido y contundente involucramiento de los Gobiernos del Chaco y Corrientes, con estudios y proyectos finalizados hacia principios del siglo XXI". Sin embargo "los avatares institucionales, políticos y económicos no permitieron que tal obra se materializara a lo largo de las casi tres décadas que transcurrieron desde entonces", señala el trabajo.

En esa línea, indica que "un desmesurado riesgo país y condiciones macroeconómicas desfavorables" hacen "muy difícil que tal obra se pueda empezar a concretar a corto plazo";mientras que "una vez iniciada, su ejecución demandará un plazo no inferior a los cuatro años".

Condiciones

En su trabajo, Szymula advierte "las condiciones de peligrosidad, fragilidad y muchas veces de caos en el tránsito vehicular del puente Belgrano",cuyo flujo oscila alrededor de 27.000 vehículos diarios, de los cuales aproximadamente el 70% corresponde a un origen-destino local, entre las áreas metropolitanas de Resistencia y de Corrientes; y el restante 30% se conforma con el tránsito interprovincial e internacional. 

"Tal volumen de tránsito implica niveles de congestionamientos extremos según las aplicaciones de la Ingeniería de Tránsito, fundamentalmente en las horas pico, teniendo en cuenta que la estructura se conforma con una sola calzada de circulación para cada sentido", sostiene. 

En este punto, Szymula explicó a NORTE que ese flujo de tránsito fue estimado al momento de hacerse el estudio, por lo que seguramente se ha incrementado en la actualidad. 

"Es fácil advertir la debilidad del tránsito vehicular, no solamente por el volumen sino porque no existe otra alternativa de interconexión interprovincial en toda la región.Si por cualquier circunstancia debiera clausurarse la utilización del puente, aunque sea temporalmente (como ocurrió con una de las calzadas del puente Zarate – Brazo Largo), las consecuencias socioeconómicas negativas serían de una magnitud inimaginable, ya que no habría forma de dar respuesta a una situación de tal naturaleza", subraya. 

En ese sentido, se advierte "la falta de un protocolo y de medidas que mejoren la transitabilidad actual, minimizando los factores negativos como los accidentes viales, la circulación de vehículos de carga sin la adecuada relación potencia/peso y la presencia de organismos nacionales y provinciales operando inadecuadamente, entre otros elementos prevalecientes".

En base a ese contexto trazado, el trabajo relevó las causas principales que impiden o dificultan un tránsito más ágil y seguro, y elaboró una serie de medidas a adoptar, a efectos de resolver o mitigar los factores negativos que atentan contra una adecuada transitabilidad, y también para evitar que potenciales accidentes pongan en riesgo componentes de la estructura del puente, mientras se adoptan los recaudados para la construcción de un segundo viaducto entre ambas provincias. 

El año en que estuvimos más cerca 

El 2023 fue el año en que Chaco y Corrientes más cerca estuvieron de concretar el inicio de la construcción de un segundo puente sobre las aguas del río Paraná. 

Con un lugar ya establecido y todos los estudios pertinentes aprobados, el proyecto del Segundo Puente Chaco-Corrientes logró los financiamientos necesarios.Primero, para la construcción de las dos circunvalaciones a las ciudades de Resistencia y de Corrientes (inversión de $14.003.194.450 a abril de 2023, con fondos del Tesoro nacional y un plazo de ejecución de 48 meses), dos obras que fueron adjudicadas a la empresa Semisa Infraestructura S.A. (en el caso de la circunvalar Resistencia, luego de dar de baja la adjudicación a Decavial). Y segundo, la aprobación del financiamiento del BID para construir el viaducto(Línea de Crédito para Proyectos de Inversión de US$ 700 millones y un primer préstamo individual de US$ 345 millones). 

Tanto las obras de las circunvalaciones como la del puente propiamente dicho (de 772 metros de longitud y 25,7 metros de ancho) fueron desestimadasal asumir el gobierno de Javier Milei, que descartó los proyectos que no tuvieran trabajos iniciados y avanzados.