¿Por qué están resurgiendo los motores grandes?

¿Y que de los norteamericanos?; Lo de ellos es desde siempre el motor grande, y cuando decimos grande hablamos de 5000cc para arriba y -ni se discute- con arquitectura V8. Acaso el país del norte va a contramano del mundo?

Se solía decir que sí pero resulta que los ingenieros a las "cuatro grandes" no estaban tan equivocados. Hoy compramos en el Mercosur el mismo auto que tenía motor de 2000cc en los 90 que luego bajó a 1600 y actualmente tiene 1000cc, un cilindro menos y sin embargo acusan más potencia que los "viejos" cuatro cilindros de comienzos del 2000. ¿Eso es mejor o peor?

Cuestión de fiabilidad

Hace dos o tres años estaba de moda la idea de que los motores, cuanto más chicos, menos contaminaban. Fue la ola del "downsizing".

Ahora, los fabricantes están abandonando sus motores más pequeños a favor de mecánicas de mayor cilindrada, tal y como ya predijeron los ingenieros norteamericanos, porque al final está demostrado que los altos niveles de par a bajas revoluciones que se presentan en las últimas mecánicas pequeñas que han llegado al mercado perjudican gravemente la durabilidad de las mismas –además de que marcan unas cifras de emisiones reales mayores.

Para decirlo de otro modo,  a un motorcito de apenas 1000cc hay que "pisarlo" más que a uno de 1600cc para trepar una loma misionera o llegar a la velocidad de crucero rápidamente.

Imaginemos nuestra geografía en el mes de febrero a la siesta tratando de viajar a Santa Fe o Salta en un sedán nuevito fabricado en Brasil con su motor de tres cilindros de 990cc con turbo y cuatro personas a bordo....  de solo pensarlo sufrimos por el pobre motor.

Que los americanos se hayan mantenido al margen del downsizing no es ninguna tontería, sino algo lógico desde el punto de vista de la ingeniería.

Menos estrés

Normalmente, los motores más pequeños necesitan una mayor compresión para extraer más potencia. Incluso integrando turbos y mucha electrónica e informática creando una mecánica compacta que requiere trabajar a un mayor nivel de estrés mecánico y térmico que un motor con la misma potencia pero con un mayor desplazamiento.

Es que motores más grandes trabajan menos ‘estresados’ porque un block pequeño no puede soportar tantos niveles de tensión y, si lo hace, habrá que ver lo que dura. Los motores pequeños requieren un esfuerzo superior en metalurgia por parte del fabricante para conseguir que sean más fiables cuando trabajan a alta presión (refiriéndonos a la potencia, el nivel de compresión de los cilindros del motor y la turboalimentación), además de profundas modificaciones para ganar potencia.

Por ejemplo, un motor relativamente pequeño (1600 a 2000cc) necesitará una mayor compresión -y potencialmente turboalimentación- para extraer de él 300 CV, mientras que en un motor grande de 7000cc será «lo mínimo» que se le pueda sacar con solo cambiar los múltiples de escape.

Un motor grande no requiere la mano especializada de un "gurú" de la mecánica y se puede tocar sin necesidad de modificar gran parte de su estructura interna. Ese fue el caso del V10 del Dodge Viper al que a modo de prueba le extrajeron 1450 HP extra sólo con las piezas de serie antes de que literalmente explote en el banco de pruebas.

¿Qué hay del par?

Al hablar de motores nos enfocamos en potencia pero lo que realmente le da su identidad a una mecánica es el par motor. Lo que solemos reconocer como "la salida de abajo".

Los motores grandes pueden tener más par que los motores pequeños, y lo que es mejor aún, tienden a entregar dicho par a muchas menos RPM que los pequeños motores turboalimentados, (otra vez; menos gasto de combustible y tensión en las partes mecánicas). En palabras simples, en un V8 basta con pisar el acelerador para adelantar enérgicamente sin necesidad de tocar la palanca de cambios.

Además de entregar más par desde más abajo, un motor más grande en un coche de generosas dimensiones se mantendrá en un rango de revoluciones menor que un motor más pequeño en un coche grande. Pensemos en un viaje por autopista, el motor grande no requiere tanto esfuerzo para mantener cierta velocidad mientras un tres cilindros de 1000cc  tendrá que viajar mucho tiempo "enroscado" con los riesgos que eso supone.

¿Y los costos?

Las fábricas americanas garantizan potencia y fiabilidad con sólo cambiar unas pocas piezas como múltiples de escape y bomba de agua, tal el caso de los poderosos V8 de 5.7 litros llegando cómoda y económicamente a los 400 CV.

Para hacer lo mismo con un motor de 2.4 litros el costo de fabricarlo puede ser casi 6000 dólares o más de acuerdo a los estudios. La razón es simple, los costos de ingeniería y, especialmente, de sobreingeniería a la hora de meter 400 caballos en un motor tan pequeño son desproporcionados.

Por no hablar de la fiabilidad que podría tener. Hay que agregar, en EE.UU un V8 de 400 CV puede circular por la calle sin llamar la atención mientras que un coche con motor 2.4 y esa potencia sería una excepción en una pista de picadas con combustible especial y miles de Pesos en piezas desarrolladas en laboratorios.

La lógica nos podría llevar a pensar que cuanto más grande sea el motor, más peso debe suponer en el conjunto del vehículo, pero hoy la realidad es bien distinta. Sin ir más lejos, el bloque V10 de 8.4 litros del extinto Dodge Viper está fabricado al completo en aluminio; y algunos motores LS, dependiendo de la generación, pesan menos que otros propulsores europeos de los 90 de 2000cc.

Finalmente un motor pequeño con turbo demanda intercambiador de calor, catalizadores más grandes y admisión de aire acorde por lo que terminan siendo más altos que un "anticuado" V8 a 90 grados con compresor volumétrico que ocupa menos espacio que dos carburadores.

Solo hay que ver los diseños de los pequeños sedanes del segmento A o B comparado con las trompas aerodinámicas de los monstruosos "muscle cars" americanos.