Disipando el vapor
La situación de los ferrocarriles en vísperas de la nacionalización de 1948. - Por Jonathan Bastida Bellot* 
 
 
El sistema ferroviario argentino se origina con la construcción del Ferrocarril del Oeste y los primeros diez kilómetros de vías, entre el actual centro porteño y lo que era el pueblo de San José de Flores. Durante quince años la red se expandió de forma moderada, sin alcanzar los mil kilómetros.
El fenómeno radical que propició una súbita expansión de la economía argentina en general (construcción de puertos, obras públicas y servicios, electricidad, etc.) fue la inserción en el mercado mundial como proveedor de mercancías agropecuarias. Crecieron la inmigración, la población urbana, la inversión extranjera, y se generaron condiciones para la instalación o el incremento de ramas industriales diversas. Así se desarrollaron sectores como el calzado, la confección, la industria gráfica, actividades alimentarias, transporte marítimo, metalurgia y carruajes, entre otros.
La actividad que traccionó el fenómeno fue la producción de cereales para el mercado mundial. En 1872, el área sembrada con trigo y maíz era de 86 mil hectáreas. Para 1930, a pesar de la crisis mundial, alcanzaba los 13,9 millones de hectáreas, con una producción de 11,5 millones de toneladas.
Los ferrocarriles se extendieron siguiendo esa realidad. Para 1890, las vías sobre el territorio nacional alcanzaban los 9.432 km, y veintiún años más tarde superaron los treinta mil. La expansión del tendido se ralentizó hacia mediados-finales de los ’30, promediando los 42.500 km en la salida de la II Guerra Mundial.
Hacia mediados de los ’20, funcionaban al menos dos docenas de líneas de diferente extensión y ancho de trocha. Pertenecían en su mayor parte a capitales británicos (68%), aunque también había trazados de capital francés (10,9%), líneas estatales (17,7%), de propiedad provincial (2%) y de una compañía argentina (el Central Buenos Aires, 1% de la extensión total). La red ferroviaria se constituyó en su mayor parte en forma de embudo, confluyendo desde las regiones agrarias del este, centro y norte del país hacia el eje Rosario – Bs. As. Esa disposición del tramado se explica por el peso de la agroexportación (cereales) y de mercancías del mismo origen para circulación interna (azúcar, vinos). Otro factor que explica el formato es el transporte de pasajeros hacia zonas urbanas y centros de producción agropecuaria. Ello se reflejó en las cifras de transporte. En los ’20, el promedio anual fue de 132,6 millones de pasajeros y 44,3 millones de toneladas de carga.
Descarrilado
Para los ’30, el sistema ferroviario argentino era el más extenso de Sudamérica, alcanzando los 40 mil km en 1935. Los fletes eran relativamente baratos en relación con los EEUU. Esto habilitaría a pensar que era extenso y eficiente.
No obstante, detrás de las apariencias, presentaba dificultades. En el "Informe Armour" sobre las condiciones de la economía a mediados de los ’40, se identificaban los déficits del sistema. El primero era su fragmentación. En lugar de un sistema unificado, había tres subsistemas que se conectaban con dificultad. Por un lado, el Sud, Central Argentino, al Pacífico, Oeste y otras menores, con una trocha de 1,676 m, con 24 mil km de tendido. Luego los mesopotámicos: Entre Ríos, Nordeste, Este y Central Buenos Aires, con 1,435 m de trocha y más de tres mil km. Por último, el sistema del Estado, Central Córdoba, Santa Fe y líneas menores, de 1 m de ancho y cerca de 14 mil km. La situación obligaba a trasbordar mercancías para cumplir ciertos trayectos. EEUU, por el contrario, contaba con extensas redes de la misma trocha, asegurando un traslado seguro y sin interrupción. Eso permitía a sus capitalistas un transporte en mejores condiciones, evitando costos mayores por demoras, roturas en los cambios de vagón, y otros contratiempos.
Al mismo tiempo, el capital rodante muestra el atraso del acervo tecnológico. Se empleaban materiales que en los países de origen estaban obsoletos desde dos o tres décadas atrás. Casi todos los vagones eran de madera, incluso los de carga, mientras que en EEUU ya construían con aleaciones livianas. Su capacidad era reducida: según la trocha, entre 25 y 35 toneladas. En EEUU, el promedio era de 50 toneladas. Lo mismo se observa en la carga útil promedio. Mientras en la Argentina es de 243 toneladas, en el país del norte es de 700. Casi no había vagones con freno de aire comprimido, por lo que debían ser pequeños para frenar solo con la capacidad de la locomotora. A su vez, estas últimas eran antiguas y de reducido poder de tracción. Inclusive, persistían en varias líneas locomotoras a vapor, mientras que en otras regiones avanzaba la tracción diésel, más rápida y barata.
El resultado, señalaban el informe y los estados contables de la compañía, era eficiencia y resultados exiguos, por el incremento de gastos de mantenimiento y operación, incluso alcanzando quebrantos en ciertas empresas. La situación financiera de los ferrocarriles era preocupante, reconocida por las autoridades británicas que veían la imposibilidad de girar dividendos a Londres (La Nación, 19/11/39). En 1947 el saldo entre ingresos y egresos fue negativo.
La guerra agregaba otro problema, al escasear repuestos y equipos de reemplazo. Pero las dificultades se encontraban en condicionantes estructurales, como el precio y disponibilidad del combustible, pero sobre todo la creciente competencia del transporte automotor, fenómeno que se registraba también en otros países. Es cierto que a distancias iguales el flete ferroviario es más económico, pero el camión tenía ventajas -retirar la mercancía en puerta y llevarla directo al cliente o al puerto de salida (excepto para cargas pesadas o muy voluminosas). Esto compensaba la ventaja inicial del tren para distancias cortas, y facilitó la difusión del camión: para 1938, el envío de cereales por camión hacia los puertos de Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata, San Nicolás y Santa Fe llegaba a casi el 40% del total transportado.
Lo que se nacionalizó en 1948 fue un sistema obsoleto que arrojaba pérdidas. Tanto los funcionarios argentinos como británicos eran conscientes de la situación. Al menos desde 1939, la Tesorería y el Foreign Office buscaban desprenderse de los ferrocarriles. Poco después, Perón le bajó el pulgar a una propuesta de los gobiernos norteamericanos y británico para nacionalizarlos. Luego, durante la II Guerra, la Argentina acumuló un gran volumen de libras producto del intercambio superavitario con Gran Bretaña, pero aquel país bloqueó los saldos. Terminado el conflicto, y con objeto de mantener la cuota de exportación de carne a la Commonwealth y buscar la inclusión en el Plan Marshall, el gobierno argentino negoció. En 1946, la reunión bilateral entre el representante inglés Montague Eady y el presidente del Consejo Económico Social, Miguel Miranda, planteó una especie de administración conjunta entre ambos Estados, la promesa de intercambiar la deuda por los ferrocarriles y restablecer la convertibilidad de la libra en lo sucesivo. No obstante, y dada su crítica situación financiera, los británicos decretaron la inconvertibilidad de la libra. Es decir, para la Argentina eso significaba la imposibilidad de cambiarla por dólares para comerciar con los EEUU.
Así, la nacionalización fue la única forma de utilizar el superávit acumulado con Gran Bretaña. En consecuencia, no fue una victoria sobre el imperialismo, sino prácticamente la única opción producto de la coyuntura de posguerra. A la larga el Estado se quedó con un sistema obsoleto y costoso, sostenido por la riqueza generada por los trabajadores y en beneficio de los burgueses que lo utilizaron para el transporte de carga y de fuerza de trabajo (o sea, gente), este último en condiciones cada vez peores.
*Fragmento de "Fierro viejo" (publicado en El Aromo nº 87, 13/11/2015)
