La nacionalización y el cambio de paradigma en los servicios públicos

Por Raúl Osvaldo Coronel*

La estatización significó también la modernización del transporte aéreo, fabricándose aviones propios, y en el transporte fluvial se incrementó la flota mercante. Los ferrocarriles se nacionalizaron dentro de un plan a cinco años que se llamó Primer Plan Quinquenal, que comprendía además otros ejes, como la nacionalización del Banco Central. 

Se nacionalizaron los depósitos bancarios, los bancos pasarían a recibir los depósitos por cuenta y orden del Banco Central, percibiendo una comisión por esa función, mantenteniendo sus clientes y demás obligaciones, entre otras.

También se creó el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI), que tenía como finalidad centralizar el comercio exterior y transferir recursos entre los diferentes sectores de la economía. Fomentó el comercio exterior, y con ese fin otorgó financiamiento a países extranjeros para realizar sus compras en el mercado argentino, predominantemente de productos alimenticios.

Creó la Dirección Nacional de Industrias del Estado (DINIE), para administrar las empresas estatales que habían sido confiscadas a empresarios alemanes cuando el país entró en guerra con Alemania y Japón en 1945, siguiendo las instrucciones de EEUU establecidas en el Acta de Chapultepec. Llegó a reunir 40 empresas, entre las que estaban Bayer, Merck, Química Schering, Instituto Behring, Metaldinie, Fandet, Siemens Bauunion, etc. 

Por haber declarado la guerra y adherirse al acta de Chapultepec, debían controlarse los bienes en manos del enemigo, con el fin expreso de utilizarlas para pagar los daños e indemnizaciones de guerra. Las inversiones directas alemanas en la Argentina eran pocas, pero por su carácter se incautaron empresas y sociedades civiles de propiedad alemana, que sumaron 147 entre asociaciones civiles y sociedades comerciales.

Además, el transporte fluvial incrementó la flota mercante, en los ferrocarriles se reactivaron muchos ramales que habían sido privatizados hasta ese entonces. Se dio participación a los gobiernos provinciales, que no habían sido protagonistas de la política ferroviaria, excepto para la exención de impuestos. En la década del ´40, la red ferroviaria argentina era de 46.815 km de extensión. Después de la nacionalización nuestro país se posicionó en el sexto lugar a nivel mundial en ese transporte.

El 1 de junio de 1947 Juan Domingo Perón nacionalizó los ferrocarriles, comprando primero los ingleses y después los franceses, con todo el material rodante, 43.555 km de vías y unas 26.000 propiedades inherentes a los servicios ferroviarios que incluían estaciones, depósitos y algunos puertos. Perón encomendó las negociaciones a Miguel Miranda, un hábil comerciante designado presidente del recién creado Consejo Económico Nacional. 

Miranda largó el comentario de comprarlos, y ni lerdos ni perezosos los ingleses, que habían estado en la guerra y andaban con algunas dificultades, se interesaron por la venta, relata Perón. Vinieron a Buenos Aires a ofrecerlos, pero recibieron de Miranda la respuesta de que no había interés en comprarlos, pero que si ellos estaban dispuestos a venderlos, a qué precio.

Diez mil millones de pesos argentinos (10.000.000.000 equivalente en libras) dijeron, suma que fue rechazada por Miranda.

Al poco tiempo los ingleses insistieron, pero con una rebaja: pedían 8.000 millones de pesos argentinos, con el agregado de una coima, todo rechazado por Miranda (si ofrecían coima, era porque estaban desesperados por venderlos, le dijo Miranda a Perón). Las negociaciones continuaron un tiempo más. Ya cansados los ingleses de su estadía en Buenos Aires, se querían volver y cerraron el monto de la venta en 2.029 millones de pesos argentinos, algo así como un 20% de la suma inicial.

La compra, como se dijo, incluía bienes directos e indirectos, comprendiendo el material ferroviario rodante y las vías, más todos los bienes indirectos y los inmuebles. La opción de pago o forma de pago sería contado y efectivo, con disponibilidades de fondos argentinos existentes en EEUU. Para eso debía Inglaterra mantener convertibilidad de la libra y, si no, el pago sería también en especie.

Se empezó con la firma de acuerdo, por el que Inglaterra se comprometió a mantener la convertibilidad de la libra, lo que permitía triangular con EEUU, del que éramos deudores. Se agregaron al pago otros bienes, como cereales, y se tomaron a cargo las deudas que tenían los ingleses con las cajas de jubilación, aumentos salariales, aguinaldos, costo de inspecciones contables, etc.

La nacionalización de los ferrocarriles fue parte de la reforma del Estado y de las políticas sociales. Lo principal ocurrió desde el punto económico e ideológico, al cambiarse el diseño de la red ferroviaria, estableciéndose puntos de encuentro entre estaciones de las distintas líneas, saliendo del trazado del modelo agroexportador que las hacía confluir a todas en Buenos Aires, sin conexión entre sí.

En mayo de 1948, el gobierno argentino, con las formalidades legales, tomó posesión de los ferrocarriles británicos en un acto multitudinario. Con el decreto 32.574, del 1 de marzo de 1948, lo primero que se hizo fue reorganizar las viejas compañías ferroviarias en siete líneas que absorbieron a todas las recientemente estatizadas, pasando a llamarse Ferrocarriles del Estado Argentino.

1) El Ferrocarril Nacional General Roca absorbió al Ferrocarril Gran Sud de Buenos Aires, Ferrocarril Ensenada y Costa Sud, Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste. 2) El Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires y al Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste. 3) El Ferrocarril Nacional General Mitre, al Ferrocarril Central Argentino y al Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano. 4) El Ferrocarril Nacional General San Martín abarcó al Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico, al Ferrocarril Gran Oeste Argentino, y al Ferrocarril Villa María Rufino. 5) El Ferrocarril Nacional General Urquiza, al Ferrocarril Entre Ríos, al Ferrocarril Nordeste Argentino, al Ferrocarril Correntino, y al Ferrocarril Central Buenos Aires. 6) El Ferrocarril General Belgrano al Ferrocarril del Estado, al Ferrocarril Provincial de Santa Fe, al Ferrocarril Central Córdoba, al Ferrocarril Transandino Argentino. 7) El Ferrocarril Nacional Patagónico, al Ferrocarril Central del Chubut, al Ferrocarril C. Rivadavia C. Sarmiento, y al Ferrocarril Puerto Deseado. En 1949 el desarrollo ferroviario alcanzó su máximo con la nacionalización: se llegó a 49.000 km de vías, que incluían ramales transversales a los trazados anteriores hacia Buenos Aires.

*Abogado, especialista en evaluaciones ambientales, escritor, historiador del Chaco y sus ancestros.