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Los autociclos

Los autociclos, conocidos también como "cyclecars" fueron producto de la brecha social de comienzos del siglo XX.

Por ese entonces los automóviles como tal estaban sólo al alcance de la gente adinerada cuando se convirtieron en un juguete, o pasatiempo de millonarios o de la nobleza y su precio estaba lejos del común de la gente. Esa fue la razón de ser de los pequeños vehículos que fueron una evolución directa de las motocicletas que estaban al alcance de un público más numeroso.

El Bedelia de 1912. Muchos lo consideran el primer autociclo por el hecho de haber registrado patentes y pagar impuestos.

Es por este origen que los autociclos tenían ruedas y asientos de motos, asientos rudimentarios y en su mayoría eran descapotables. Su época de oro fue entre los años 1910 y 1930 pero fueron declinando hacia finales de la década del veinte. Esto tuvo que ver con la aparición de los primeros utilitarios fabricados en serie, tanto en Europa como en Estados Unidos.

Los autociclos no tenían caja de cambio como los autos y su transmisión era por cadena de origen motociclístico o por correa. A caballo entre las motocicletas y los coches, utilizaban carrocerías ligeras, a veces con dos asientos en tándem, y ofrecían una comodidad mínima, una seguridad precaria y una escasa protección frente a las inclemencias meteorológicas. Las suspensiones (para los que la tenían) era por medio de elementos elásticos sin amortiguadores de ningún tipo, pero eso daba un cierto estatus.

Su declive fue en gran parte debido a la aparición de coches pequeños fabricados en grandes series, como el Austin 7, con precios reducidos que los hacían muy asequibles. Los vehículos con cualidades similares producidos después de la Segunda Guerra Mundial son generalmente calificados como microcoches y no como cyclecars.

La construcción artesanal de autociclos sigue hasta nuestros días como un pasatiempo de habilidosos artesanos. En este caso el FN fabricado en Temperley por Iván Prystajko que toma el nombre de su raro motor de origen belga

Los autociclos fabricados en Europa se importaron en buena cantidad a países como México y Brasil y muchos menos a la Argentina. En nuestro territorio -por alguna razón- hubo docenas de modelos equipados con motores de moto sin registro de patentes y solo quedaron unos muy pocos como recuerdos familiares, abandonados en alguna zona rural, especialmente en la provincia de Santa Fe.

La historia del Viglione

Aún hoy hay muchos aficionados restaurando o construyendo sus propios cyclecars en nuestro país, pero en Australia apareció en la década del 70 un autociclo fabricado por Luis Viglione como una rareza que fue restaurado a su condición original por Peter McGann y es el único ejemplar que existe.

Luis Viglione (1893-1948) es uno de esos próceres olvidado de nuestro automovilismo deportivo. Empezó a los 15 años en el taller de su padre y a fines de 1925 ya había "metido mano" en 38 coches modificándolos para correr y preparó el auto de Fuerza Libre de Juan Gaudino aquel argentino que fue el primero en largar las 500 de Indianapolis en una aventura casi desconocida junto a "Macoco" Alzaga Unzué.

Para la incipiente clase media descendiente de la revolución industrial los autociclos fueron una solución prestigiosa a su movilidad compartiendo caminos y calles con poderosos modelos de Rolls Royce o Mercedes Benz.

A medida que su número fue creciendo se produjeron literalmente batallas campales en los parlamentos de Francia e Inglaterra para gravar su uso, pero finalmente se llegó a un acuerdo que eximía de algunos impuestos a los autociclos.

Este es un Elfye de 1919 importado a nuestro país hace no mucho y que está en proceso de restauración en talleres de Alejandro Borlenghi en la ciudad de Pergamino.

La reducción de las tasas que se pagaban por la inscripción y las licencias anuales de estos pequeños vehículos ligeros a motor llevó a la industria a una época dorada.

El 14 de diciembre de 1912, en una reunión de la Federación Internacional de Clubes Motociclistas, se decidió formalmente que debería establecerse una clasificación internacional de autociclos para ser aceptada por el Reino Unido, Canadá, Estados Unidos, Francia, Países Bajos, Bélgica, Italia, Austria y Alemania.

También se decidió establecer dos clases de autociclos:  "Grandes" Peso máximo=350 Kg Cilindrada= hasta 1100 cc."Chicos" Peso Máximo=300 Kg Cilindrada=750 cc.

Peter McGann a bordo de su Viglione un autociclo argentino que reapareció 100 años después en Australia. Hasta ahora es el único reconocido como de fabricación nacional por los clubes de cyclecars.

El declive

A comienzos de la década de 1920 los autociclos comenzaron a decaer. Fabricantes masivos, como Ford, fueron capaces de reducir sus precios hasta el punto de dejar fuera del mercado a los pequeños constructores de autociclos que eran mayormente talleres artesanales.

Paralelamente numerosos modelos de coches asequibles comenzaron a proliferar en Europa, como el Citroën 5CV, el Austin 7 o el Morris Cowley. Muchos fabricantes evolucionaron en coches más y mejor equipados y otros se volvieron objetos de culto como el Morgan con el motor de moto en V ubicado delante cuya fabricación sigue hasta nuestros días

El auge del autociclo había terminado, y la mayoría de sus fabricantes tuvieron que cerrar sus negocios.