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La icónica CB400 y el final de la Four

La Honda CB400 merece un lugar destacado en Autos & Motos, este modelo fue la primera "moto grande" relativamente accesible en circular por nuestra región allá por 1981, aunque convivió con las populares CB750 y alguna que otra CB1047.

Aquella CB400 de dos cilindros empezó a fabricarse en Brasil en 1980, pero en Japón ya existía la CB400F (por four) de cuatro cilindros nacida en 1975.

Las últimas CB400F producidas en Japón solo se venderán en ese país donde la cilindrada es de las más aceptadas. Nacidas en 1975, hoy tienen ABS e inyección pero su motor ya quedó obsoleto.

La bicilíndrica tenía 43 CV a 9.500 rpm que le permitían llegar a una velocidad máxima superior a 160 km/h (con nafta argentina) y acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos.

El motor era un dos cilindros paralelos, cuatro tiempos, refrigerado por aire y dos carburadores de 32mm, tres válvulas por cilindro, dos para admisión y una para escape y eje de balanceo para anular vibraciones, tenía arranque eléctrico y a pedal y el cebador estaba en el tablero en vez de próximo al motor.

La CB400 que conocimos en nuestra región y de las cuales hubo muchas y pocas sobrevivieron. Es lógico, era una moto que permitió saltar de las modestas Gilera y Zanella a experimentar 160 kph.

Podría decirse que esta bicilíndrica marcó un antes y un después en el motociclismo de la región, ya que abrió las puertas a un nuevo mundo de prestaciones que la industria nacional estaba lejos de ofrecer y -lo más importante- fue la escuela de una cantidad enorme de mecánicos locales que entendieron las ventajas de mantenerse al día con la información y disponer de un stock de herramientas especializadas.

Considerada entre las mejores Honda fabricadas fuera de Japón, la CB400 inició su historia en Manaos en 1980 y se ensambló como industria brasileña hasta 1986 cuando se volvieron a abrir las importaciones.

La 400 "FOUR" La 400 de cuatro cilindros, algunas pocas de las cuales fueron introducidas en el pais por importación directa, nació mucho antes y fue un suceso en Japón desde 1975.

Un motor de CB400 muestra la simpleza de su diseño. Un solo árbol de levas a la cabeza y los balancines dobles para las dos válvulas de admisión.

Tenía un motor transversal refrigerado por aire de cuatro cilindros en línea de 408 cc con dos válvulas por cilindro y un solo árbol de levas en cabeza accionado por cadena con menos potencia que su hermana latinoamericana, apenas 37 CV, y además no era mucho más rápida que la bicilíndrica, 167Kph contra 160 de la fabricada en Brasil . La alimentación estaba a cargo de cuatro carburadores Keihin de 20 mm.

Aunque la icónica 400F ya no existe, al menos en el país del Sol Naciente, hay un modelo que mantiene viva su filosofía ya que en el mercado japonés la cilindrada de 400 cc tiene gran predicamento.

Este año Honda ofrece la CB400 Super Four y la Super Bol d’Or pero, por desgracia, estos modelos van a dejar de producirse después de que la marca anunciara la versión Final Edition. Durante años solo han estado disponibles en el mercado doméstico.

El tablero de la CB400 no tenía nada que ver con lo disponible hasta el momento en que apareció. Era una moto simple, pero con espíritu de alta gama. Abajo a la izquierda aparece la perilla del cebador, otro “lujo” que nuestras motos no tenían.

Honda, para cumplir con las nuevas leyes anticontaminación niponas (similares a la Euro 5), debería actualizar el motor de la CB400 Super Four, pero en vez de eso ha decidido que el modelo desaparezca a final de año tras el lanzamiento de dos versiones especiales, las CB400 Super Four y Super Bol d’Or.

ADIÓS AL MITO

Ambas siguen teniendo un motor de 4 cilindros en línea de 399 cc refrigerado por líquido, con doble árbol de levas a la cabeza, pero la inyección y la electrónica ayudadas por los cambios en las aleaciones de pistones y bielas elevan su potencia a 55 CV a 11000 RPM.

Las suspensiones son sencillas, con una horquilla convencional y un par de amortiguadores clásicos en el tren posterior. En cuanto a frenos poseen dos discos delanteros con pinzas de cuatro pistones y uno trasero, además de ABS.

La CB440S fue una versión especial ofrecida por un concesionario de São Paulo. Tenía rodado 21 y algunas partes importadas como cárter liviano, pistones más grandes para llegar a 399cc y suspensiones altas, una especie de Trail cuando no se conocía esa definición.

El conjunto se completa con las llantas de aleación de 17 pulgadas. La mayor diferencia entre ambos modelos es la existencia de un semicarenado en la Bol d’Or, donde hay una pequeña guantera para alojar algún objeto.

Ambas versiones cuestan 7500 y 8300 dólares aproximadamente, pero no se venderán en el resto del mundo. Un inmerecido adiós sin eco mundial para este gran diseño.

Las CB400F japonesas tienen cuatro cilindros y fue tanto su éxito que muy pocas pudieron ser exportadas.

La CB400 brasileña

Este era el modelo que desveló a tantos en los 80 porque subía varios escalones la vara con la que se medían las motos que llegaban al NEA.

En 1976, Brasil había cerrado la importación de motos para ayudar a la recién creada industria nacional de motocicletas, y nuestro vecino solo producía modelos de baja cilindrada.

La producción estaba enfocada en las 125cc y no pasaba de la Yamaha RX 180. Hubo algunos intentos locales para dotar al pais de una moto grande como la artesanal "Amazonas", un monstruo con motor de VW Escarabajo difícil de conducir en el tránsito congestionado.

Einosuke Miyachi, un ingeniero japonés y ejecutivo de la marca que visitó Brasil en la época, tras viajar en moto por San Pablo y el sur del país, declaró: "En los viajes encontré brasileños relajados, deportivos y de buena estatura; por eso concluí que el mercado demandaba una moto mayor a 125cc".

Al mismo tiempo Honda tenía en el mercado una familia de motores nuevos bicilíndricos de 250cc hasta 400cc, un solo árbol de levas y tres válvulas.

La proximidad de los costos de producción entre las versiones de distintas cilindradas hizo que Honda eligiera la más grande para Brasil.

Las pruebas locales comenzaron en 1979, en Manaus (AM), bajo el nombre clave Projeto Pirarucu (un gran pez del río Amazonas).

El motor prácticamente no se modificó para funcionar con la nafta brasileña. Los principales cambios se produjeron en el tanque ampliado de 14 a 17,5 litros, atento a las distancias en el interior del país, y también se endureció la suspensión delantera.

Así, la CB 400 llegó a los concesionarios argentinos en 1980 y se importó hasta 1986 como una moto de tamaño medio, pero con el refinamiento de una moto grande.