Se demora el control de los ferrocarriles por parte del Estado

La anunciada estatización de las líneas ferroviarias en manos de concesionarias privadas desde los años 90 y la implementación del nuevo esquema operativo de ‘acceso abierto‘ para el negocio de las cargas se va demorando.

A poco más de un mes de la fecha fijada para la primera reversión al Estado de los ramales y las formaciones ferroviarias que opera la empresa Ferroexpreso Pampeano, en el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera ya admiten, en voz baja, que no podrán cumplir en tiempo y forma con esa tarea.

Una nota firmada pór Antonio Rossi del portal Rieles. com explica con claridad la dificultad que enfrenta el Estado para convertirse en el único operador o -en todo caso- administrar el material rodante y el mantenimiento.

Agendada inicialmente para el 30 de junio, la estatización de ‘Pampeano‘ de la red de cargas que explota el grupo Techint se postergaría, en principio, por un período que oscilaría entre 60 y 120 días.

La ‘reconfiguración‘ del negocio de las cargas ferroviarias, que la administración de Alberto Fernández aprobó hace un año por medio de la resolución ministerial de Transporte 211/2021, contempla dos cambios sustanciales: la salida gradual hasta marzo de 2023 de las actuales concesionarias privadas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso a las redes con pago de peajes para que los nuevos operadores que sean habilitados por la CNRT puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

EL CRONOGRAMA

Además de Ferroexpreso Pampeano, las otras dos compañías que tienen cerca la expiración de sus concesiones son Nuevo Central Argentino (manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa).

Las líneas de cargas argentinas se privatizaron durante la gestión menemista bajo el régimen de ‘concesiones integrales‘ que incluyeron la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de la corrida de los trenes. Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanción de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132. Durante la gestión macrista no hubo avances con los cambios que estaban en carpeta. Recién el año pasado, Transporte definió una hoja de ruta y los alcances de las modificaciones en juego.

Junto con el cronograma de salida de las cargueras privadas (Ferroexpreso, junio de 2022; NCA, diciembre de 2022, y Ferrosur, marzo de 2023), la resolución 211/21 estableció un intrincado esquema de asignación de tareas y responsabilidades que deben llevar adelante las dependencias oficiales específicas del sector y las empresas estatales Ferrocarriles Argentinos (FASE), ADIF y Trenes Argentinos Cargas (TAC).

ESTATIZACIÓN APURADA

Una estatización apurada, si bien no lo expresan públicamente, en Transporte reconocen que existen cuatro grandes obstáculos que limitan y ponen en dudas la viabilidad de las nuevas reglas de juego.

El primero tiene que ver con una ‘inconsistencia‘ entre la teoría que sustenta el modelo elegido y las condiciones de la realidad local. El sistema de acceso abierto fue creado en la década del 80 en la Unión Europea y copiado localmente en 2015.

En España, donde alcanzó el mayor grado de avance, se crearon una compañía específica encargada de mantener y alquiler de trenes de cargas y otra unidad de negocios estatal separada que opera los servicios de cargas con las formaciones alquiladas a la primera empresa, a la cual también pueden acudir en busca de locomotoras y vagones las estantes firmas privadas y estatales de otros países que sacaron la licencia de ‘operadoras‘. A ellas se suma la empresa de infraestructura ADIF que actúa como única gestora de las vías y las terminales de mercancías que pueden utilizar todas las operadoras de cargas pagando peajes y cánones.

En el país, en cambio, esa delimitación de roles que resulta esencial para que el modelo funcione correctamente no se registra en la actualidad. La ADIF local prácticamente no cuenta con vías de cargas bajo su órbita y la empresa TAC, que es operadora de tres líneas de carga, también tiene el control y mantenimiento de las redes de los exferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. Con los cambios previstos en la resolución 211/21, la ADIF se quedaría con la gestión y mejora de las vías que devuelvan las concesionarias privadas, mientras que la empresa TAC seguiría haciéndose cargo de las redes que ya tiene, pero ampliando su papel de operadora a los servicios que reciba de las cargueras salientes.

EMPLEOS EN RIESGO

El segundo motivo que complica y retrasa los cambios en danza está relacionado con la preservación de los 3.500 puestos de trabajo que pertenecen actualmente a las concesionarias privadas. En un principio se había pensado que el personal de vías y obras pase a la ADIF y los restantes a TAC, pero en las últimas semanas los equipos técnicos de Transporte comenzaron a evaluar la posibilidad de dejar los principales talleres y playas de alistamiento de cada línea en manos de las nuevas estructuras societarias más reducidas que están armando las tres operadoras salientes para seguir tallando en el negocio de las cargas. En ese caso, la cantidad de personal que tendría que absorber el Estado bajaría a alrededor de 2.000 agentes.

Un tercer factor aún sin resolver son los peajes que deberán pagar las operadoras por el uso de las vías que quedarán bajo el cuidado y mantenimiento de las ferroviarias estatales. Si se calculan tomando en cuenta el costo de renovación de cada kilómetro, la tarifa podría irse por las nubes. Si se define un valor promocional muy bajo, ADIF y TAC necesitarán una mayor asistencia económica del Gobierno para poder revertir el deterioro de las vías heredadas y garantizar una velocidad comercial aceptable para las cargas.

Por último, los parámetros que se aplicarán para la asignación de las formaciones ferroviarias que soliciten las nuevas operadoras habilitadas para correr trenes de cargas es clave. La totalidad del material tractivo y rodante disponible para los servicios de cargas va a estar en manos de la estatal TAC, que también seguirá desempeñándose como operadora. Para superar ese contrasentido que se daría al ser la propia operadora estatal la que tenga que ceder sus locomotoras y vagones a las empresas competidoras, la salida en estudio consistiría en un modelo ‘semiabierto‘

¿Quién opera en el Chaco?

En nuestra provincia los escasos trenes de carga que podemos ver cruzando la capital desde y hacia Barranqueras lo hacen por el ramal C3, poco más de 200 kilómetros entre Barranqueras y Avia Terai, y son administrados por la estatal.

Las cargas son operadas por el ferrocarril Belgrano Cargas, que en 2021 transportó el 11% de las cargas de la empresa, principalmente soja a granel.

Junto con Belgrano Cargas Trenes Argentinos Carga administra las líneas San Martín y Urquiza que conformaban el trío de las ‘poco rentables‘ antes del boom de la soja que salvó al Belgrano de desaparecer. Luego la demanda de madera de las papeleras del NOA y la iniciativa del tren metropolitano bajo el nombre Sefecha sirvió al menos para que las vías no fuesen levantadas.

En la década del 90 con la ola privatizadora solo el servicio de cargas del Belgrano no encontró interesados en su explotación, por lo que se constituyó la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. (Fgbsa), bajo la administración estatal, con el fin de realizar inversiones para un posterior intento de privatización pero los vaivenes de la economía dejaron en el abandono el ramal que cruza por la capital chaqueña rumbo a un puerto desaprovechado en el corazón del Mercosur y que hoy se intenta recuperar con tramos de obras licitados perezosamente.