Ni el clima, ni la vacunagate, freno al campo
El norte argentino atraviesa serios inconvenientes a raíz de factor climático que puso en riesgo a la agricultura, a la ganadería y en el caso de Corrientes originó perdidas de recursos forestales provocado por los incendios.
Las lluvias no fueron lo suficiente para apaciguar los problemas que venía dejando de arrastre la falta de humedad.
Aun así, el campo no paró. Ni se echó para atrás. Siguió produciendo, y siguió de cerca y con mucha indignación el famoso "vacunagate" que puso a la Argentina en los diarios del mundo.
En el norte argentino, está en marcha la cosecha de maíz, sorgo y arroz. No es lo que se esperaba, pero la rueda productiva avanza y dejará resultados para las arcas estatales que tan habida está de divisas.
La ganadería trata de recuperarse mientras el horizonte resulta promisorio con el gigante asiático de China, dispuesto a comprar no solo carnes vacunas sino también porcina.
EL DEBATE POR LA HIDROVIA
Hay un tema en el cual la dirigencia en general y las entidades que nuclean a los productores agropecuarios deben tener mayor presencia, es lo relacionado a la hidrovía Paraná-Paraguay.
No puede permitirse que "otros debatan" nuestros temas. Es valioso destacar la postura dada por el gobernador chaqueño Jorge Capitanich en el marco del primer encuentro del Consejo Federal Hidrovía, del que participaron representantes de Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe y Buenos Aires, y los ministerios del Interior y de Desarrollo Productivo.
Capitanich recordó que el 47% de la ruta fluvial de Sudamérica comprende el territorio argentino, y sin embargo el 90% de las exportaciones de las provincias sale en transporte terrestre. Por eso insistió en la necesidad de corregir las "asimetrías" que impiden que las provincias puedan desarrollarse, asegurando que "se requiere diseñar un nuevo concepto de logística integrada".
“Necesitamos una logística integrada de base federal que promueva intercambio de flujo comercial de importaciones y exportaciones, que abarate el proceso productivo para la generación de valor agregado y que nos deje recursos y excedentes”, propuso.
Ayer, el gobernador le dijo a este periodista que "si se concretara lo que hemos reclamado y propuesto, seguramente podremos hablar de un antes y un después" en materia vial.
EL ELEVADOR DE BARRANQUERAS
En una charla dada en la antevíspera, Juan Camarasa, gerente de operaciones de Colono S.A. explicó a integrantes del Grupo Agroperfiles que el Elevador Barranqueras tiene una capacidad estática de acopio de 100.000 toneladas, con base trigo, y base soja en menor medida, y este espacio se achica a medida que se utilizan multiproductos con distintas calidades. Descarga 300 toneladas por hora.
Detalló que en cosecha "trabajamos 24x7 en turnos de 10 horas". Es decir que en poco menos de 30 días llenamos la planta, adelantó.
La capacidad de embarque es de 700 tn/hora nominal, pero real la productividad cae sustancialmente por las maniobras de amarre, apertura y cierre de tapas y controles de calidad y estiba. Si uno proyecta esa capacidad operativa podría operar más que toda la producción del Chaco.
Pero las limitaciones se encuentran al menos tres aspectos: las cosechas de soja y maíz que mueven la aguja se dan en 60 días al año y es donde se juega casi todo el partido. En segundo lugar, la estructura de la tarifa de flete del camión atenta contra la mulimodalidad, ya que los arrimes valen casi el doble por km que los fletes largos. Y en tercer lugar, la dinámica de la tarifa de flete de camión siguiendo de alguna manera la oferta y la demanda hace que la misma caiga sustancialmente fuera de cosecha, con lo cual los multimodales pierden competitividad.
Así es que hacer más volumen en el Elevador, y que genere una ventaja significativa conlleva más que la propia gestión, dijo Camarasa.
Hemos intentado en estos años forzar la máquina, hemos llevado el Elevador a su récord histórico operativo en el 2017, y hemos chocado contra estos factores mencionados más arriba, indicó el especialista en vías navegables.
LA FALTA DE UNA FALTA MERCANTE LOCAL
Además de la falta de una flota mercante de bandera nacional, que tiene múltiples razones de ser: hoy un armador que tenga activos por cerca de 20 millones de dólares que saldría un convoy más empuje lo pondrá donde más lo trabaje y rinda, y ese escenario por factores macroeconómicos y macroeconómicos diversos no es la Argentina. Nuestro desafío es balancear en este polinomio complejo las operaciones para que fluyan lo mejor posible, optimizando cada variable. No tenemos subsidio ni presupuesto, los negocios y operaciones que se plantean deben ser genuinamente sustentables para nosotros y nuestros clientes", señaló.
EL COSTO DEL FLETE
"Siempre se dijo que con más trenes (o sea toneladas para transportar) bajaríamos el flete...Con más barcazas, bajaría el costo?, le preguntaron
"Para que baje el costo fluvial a mi criterio tiene que trabajarse la matriz de regulación tributaria, laboral y normativa, haber mayor seguridad jurídica y acceso a líneas de financiamiento de bienes de capital a tasas razonables. No hay más oferta de barcazas por estas cuestiones", respondió.
A la par, indicó que en los análisis "solemos quedarnos atrapados en el análisis de la transacción, pero es el factor institucional el que nos atraviesa y limita".
