¿SUV o todoterreno?

El auge SUV ha desplazado a los todoterreno “de toda la vida” a un nicho verdaderamente reducido. Los vehículos tan robustos que vemos hoy (en apariencia) son en su gran mayoría evoluciones de automóviles normales y cuanto más chico el segmento más se nota. 

Sin ir más lejos, el Kwid de Renault con su apariencia de “mini” SUV esconde debajo un modesto Renault Clio o –subiendo de segmento- La Ecosport de Ford nunca dejó de ser un civilizado Ford Fiesta y así sucede con todas las marcas a nivel global, incluso en  modelos considerados “alta gama”.

.Aunque sus formas y su publicidad nos hagan creer en buenas aptitudes camperas, lo cierto es que son muy pocos los modelos que realmente son capaces de afrontar con dignidad terrenos más difíciles que un camino de tierra. Los fabricantes hace tiempo que se percataron de que muchos de los usuarios de vehículos 4X4 apenas los sacaban del asfalto pero la apariencia domina sobre todas las cosas, y así nacieron los SUV (Sport Utility Vehicle), y crossover.

En Europa, el segmento caló de hondo con la llegada del Nissan Qashqai en 2006. En nuestra región la primer Ecosport concebida sobre el Fiesta llegó desde Brasil en 2003. En Estados Unidos el concepto se había insaturado mucho antes, siendo uno de los precursores más destacados el Jeep Cherokee XJ (1984-2001) y, posteriormente, el Toyota RAV4 de primera generación (1994-2000).

Tanto los todoterreno como los SUV se destacan especialmente por su altura libre del suelo y las defensas que cubren las partes más propensas a ser dañadas en el campo con la diferencia que en la mayoría de las SUV dichas defensas tienen carácter decorativo y no protegen de nada. Ambos segmentos pueden contar con tracción en ambos ejes o ayudas encargadas de transmitir eficazmente la fuerza del motor a las ruedas motrices. Sin embargo, aquí acaban las similitudes.

¿Qué diferencia hay entre un SUV y un todoterreno?

Hay que tener en cuenta que la idea primordial en un vehículo todoterreno es soportar fuertes cargas asimétricas sobre su chasis, como diferentes desniveles en cada rueda o tirar de pesados remolques. Además, la construcción del chasis en escalera es más resistente ante el desgaste y la corrosión, y es más fácil y barata de reparar en caso de sufrir algún golpe. Sí, sus consumos son mayores y la dinámica en carretera deja que desear, pero no se puede tener todo en esta vida. 

En cuanto al tren motriz, en los propulsores de los calificados como todoterreno prevalecen la fuerza y la capacidad de arrastre por encima de las prestaciones, el refinamiento o los consumos. Es por ello por lo que estos motores cuentan con mayor cilindrada, buscando el par motor por encima de la potencia y se caracterizan por tener un elemento en vías de extensión, la caja reductora. Este mecanismo se encarga de aumentar el par reduciendo la velocidad de desplazamiento. Afecta a todas las relaciones de la transmisión y su utilidad se hace patente en terrenos de muy baja adherencia o pendientes muy empinadas. Gracias a ella, no se hace imprescindible un motor de elevadas prestaciones y el embrague evita ser más maltratado.

La mayoría de SUV no tiene caja reductora porque nadie los utiliza para subir cerros a campo traviesa, el vehículo se vuelve más pesado  (mayor consumo)  y su costo aumenta.

Para enviar la fuerza a las ruedas motrices con eficacia sobre cualquier superficie las SUV apuestan al diferencial autoblocante. Este dispositivo busca evitar que una sola rueda patine y, según el fabricante, optará por un tipo u otro con eso el 100% de los usuarios se da por satisfecho, En cuanto a la suspensión, los todoterreno disfrutan de un sistema de ejes rígidos, el más antiguo y básico que existe y que es más inestable que las independientes, siendo más incómodas –con mucho rebote y balanceo–.

¿Chasis o monocasco?

A diferencia de un SUV, el todoterreno no está construido sobre la plataforma derivada de un auto con monocasco. El todoterreno “puro” siempre se fabricó partiendo de un chasis de largueros y travesaños de doble viga. ¿Por qué? Porque una base separada de la carrocería es mucho más rígida en su estructura. Su gran ventaja es la de ser muy robusto en las zonas más expuestas a los golpes, por debajo del vehículo. Además, la resistencia específica en caminos muy abruptos es mayor. Este tipo de plataformas, a pesar de la sencillez de su concepción es mucho más pesada. Con una pareja de vigas longitudinales y varias transversales que las unen, se ancla el motor, la transmisión y la carrocería. Y si este tipo de chasis es más rígido, también implica que su capacidad de deformación en caso de impacto es mucho menor que el concepto “todo en uno”.

Simplificando, un SUV utilizado como todoterreno comenzará más temprano que tarde a aflojarse y crujir y las suspensiones a mostrar fallas si es que antes no se desinflan los amortiguadores o el embrague dice “basta”. Un todoterreno –por el contrario- si es usado para llevar a los chicos a la escuela será un vehículo gastador, incómodo y poco elegante para lucir.

Reconocimiento a la Estanciera

Cuando el Land Rover comenzaba a abrirse paso en los mercados y el concepto lúdico del todoterreno no existía en Argentina nació un vehículo que reúne todas las características de vehículos que hoy lideran los mercados.  

Tenía chasis de largueros con travesaños, tracción en las cuatro ruedas, caja de transferencia y era capaz de vadear alturas imposibles hasta para los autos de hoy en día. Se trataba de la Estanciera IKA que nació en 1957 como una adaptación local del Willys Jeep Truck americano.

Una curiosidad de este vehículo es que el instrumental (velocímetro y cuentakilómetros), como así también llave de luces y otras perillas, no estaba como en la mayoría de los vehículos, al frente del volante, sino en el medio del panel algo que está siendo copiado por las marcas de la actualidad trasladando controles del aire acondicionado y las ayudas a la conducción por lo que el cambio de estilo no se nota mucho.

La Estanciera llevó la comodidad de un auto al campo, su interior era cómodo y una familia no debía convivir con la carga. No se lo concebía como un símbolo de estatus y sus usuarios sabían que compraban un vehículo de trabajo cuando iban a la agencia.