Nafteros generan menos contaminación que el Diésel

Un informe de la organización Transport and Environment (T&E) de finales del pasado año pretende dar la estocada final a esta tecnología. Según ellos, los Diésel emiten más gases de efecto invernadero que los nafteros cuando se tiene en cuenta todo el ciclo de vida del vehículo. 

El análisis llevado a cabo en ese informe revela y concluye que un auto diésel promedio produce 3 toneladas más de CO2 que el naftero durante su vida útil. Debido –entre otros factores- al Kilometraje superior (4% más por el combustible diésel más barato y efecto rebote) y que las refinerías precisan de procesos más intensivos para llegar a la pureza que demandan los actuales sistemas de inyección.

El estudio explica algo que pocos saben. Fabricar un diésel necesita más material debido al peso y a la complejidad de la tecnología y las emisiones de gas de efecto invernadero (GEI) que genera la producción de biodiésel que lo sustituye, y el cambio indirecto del uso del suelo (ILUC en las siglas en inglés) para los cultivos también generan una fuerte firma de carbono en la atmósfera.

Por otro lado, los nuevos motores de inyección directa de nafta son más eficientes y se acercan a los de la tecnología diésel. Las emisiones promedio de CO2 de los nuevos automóviles diésel (119 g/km) son solo unos gramos/km inferiores que los nafteros (123 g/km). Si además se toma en cuenta que un diésel cuesta en torno a 2.000 euros más que su modelo equivalente naftero cuesta aconsejar la compra de un diésel. Los coches híbridos (con 89 g/km de CO2 de emisiones medias) se acercan ya en precio a los diésel y en 2050, la electricidad será la tecnología más rentable. 

El informe Diesel

El informe “Diésel: la verdadera (y sucia) historia” tira por los suelos el  único argumento que quedaba a la industria do automóvil tras el escándalo del diéselgate y los tremendos problemas de salud pública que los vehículos a gasoil ocasionan en las ciudades: que emitían menos CO2 y eran una herramienta eficaz para mitigar el cambio climático.

La tecnología diésel representa en torno a un 40% del parque de vehículos de la Unión Europea mientras que en EE.UU. y China no supera el 1 % o 2 % respectivamente. En Europa los Diesel suponen nada menos que el 70% de las ventas a nivel mundial. ¿Por qué? Debido sobre todo a las políticas estatales y comunitarias que favorecieron artificialmente la demanda a instancias de Alemania que en su momento hizo un efectivo Lobby en el parlamento europeo (¿engañada?) por las optimistas declaraciones de los fabricantes de Diesel de su país.

Menos impuestos: En Europa el litro de Gas Oil  para el consumidor es entre un 10% y un 40% más barato, dependiendo del país. El informe  indica que los estados miembros dejaron de recaudar 32.000 millones de euros al plegarse a la ola de beneficios impositivos.

Normas de contaminación: Europa empleaba estándares más tolerantes con el diésel. No se exigía niveles iguales de óxidos de nitrógeno (NOx), ya que hubiese supuesto costos desorbitados. El informe se refiere a emisiones en laboratorio el diéselgate demostró que en muchos coches se triplicaban en condiciones reales de conducción. No sólo eso, se denuncia que los nuevos test de conducción real ya aprobados se permite todavía unos niveles de emisión de NOX entre dos y tres veces más que a los nafteros.

Un dilema ético

La mancha que dejó el escándalo del Dieselgate es difícil de limpiar, pero una nueva revelación complica más aún a los alemanes en su afán de mantener el reinado del Diésel. 

Al parecer, en 2015 se experimentó con personas y con monos para probar el efecto que tenían en ellos las emisiones de los motores diésel.

Todo comenzó en 2007 con la creación del European Research Group on Environment and Health in the Transport Sector (EUGT), un grupo de investigación financiado por tres fabricantes alemanes: BMW, Daimler y Volkswagen.

A través de esta organización se llevaron a cabo varios estudios con la finalidad de seguir defendiendo el diésel después de que se descubriera que algunos de los gases del escape tenían componentes cancerígenos.

El caso es que en 2014 uno de los experimentos fue encargado por el EUGT al Lovelace Respiratory Research Institute (LRRI) en Albuquerque, Nuevo México y en él se utilizó a diez monos macacos. Los primates fueron encerrados en jaulas en una sala en la que se expulsaba el humo de un Volkswagen Beetle diésel.

Al parecer, les pusieron dibujos animados en una televisión durante las cuatro horas para que estuvieran tranquilos. El vehículo llevaba el famoso software ilegal para modificar sus emisiones en el ciclo de homologación.

Aunque todavía sea legal la experimentación con animales, esto constituye un importante dilema ético. Si a esto sumamos que dicho experimento ya estaba manipulado desde el principio, la polémica está servida.

El Grupo Volkswagen ya ha pedido disculpas públicamente y condenado la acción, mientras que BMW y Daimler se han desmarcado del asunto. Pero después de este experimento con los macacos tuvo lugar otro aún más polémico.

También se probó el efecto de las emisiones diésel en 25 humanos, que se presentaron voluntarios en una clínica utilizada por la Universidad de Aachen. Allí estuvieron inhalando NOx (óxidos de nitrógeno) en diferentes concentraciones y durante varias horas.

La excusa era probar los efectos sobre la salud en el puesto de trabajo de gente que está más expuesta a estas emisiones, como soldadores o mecánicos. La universidad se defendió diciendo que el estudio había sido aprobado por una comisión de ética independiente.

Las responsabilidades alemanas han condenado rotundamente la práctica. Los tres fabricantes muestran desconocimiento y repulsa, al igual que con el experimento con los monos. Los resultados de ambos estudios no han sido concluyentes, pues el EUGT fue cerrado en junio de 2017 debido a toda esta controversia.

¿Una tecnología obsoleta?

Si nos atenemos a los resultados del informe, los nafteros son ya tan eficientes como los diésel… y no podrán alcanzar la eficiencia de híbridos y eléctricos. Pero no todo el mundo piensa igual. Los fabricantes alemanes no quieren que se demonice una tecnología por la que han apostado tan fuerte… y tienen todavía muchas inversiones por amortizar. De ahí que hacen grandes esfuerzos políticos para que las autoridades no restrinjan la circulación en ciudad a estos vehículos con los que han forjado su dominio en el mercado.

¿Tiene sentido la resistencia de los fabricantes? Sí, en el corto plazo, mientras la industria alemana acabe su transformación hacia otras tecnologías (híbridas y eléctricos). De lo que no hay dudas es que no habrá gasoleros en los segmentos más pequeños, ya que el costo de los sistemas anticontaminación no será rentable. Además, deberíamos ver normativas cada vez más restrictivas que harán que el diésel no sea viable.