La primer vuelta al mundo en automóvil

Hija del empresario y político alemán Hugo Stinnes, Clärenore nació a orillas del Ruhr, en la región de Mülheim (Alemania), el 21 de enero de 1901. Criada por su madre en compañía de sus dos hermanos, no tardó en desarrollar una especial afición por la conducción, hasta el punto de tomar parte de incógnito en una competición automovilística en Essen. Allí se hizo con el primero de los 17 triunfos que logró a lo largo de su exitosa y corta trayectoria deportiva, todo ello antes del 25 de mayo de 1927, fecha en la que se embarcó en la aventura de su vida junto al cinematógrafo sueco Carl Axel Söderström.

Stinnes tardó dos años en recorrer casi 50000 km en los que cruzó Europa, Asia y América, atravesando Siberia en invierno, los desiertos andinos en verano y llegando a sitios donde nunca un automóvil lo había hecho en total soledad ya que a mitad del periplo su equipo de mecánicos decidió que era suficiente.

Epoca de aventuras

Hace dos semanas se cumplieron 90 años de aquella hazaña realizada por una mujer que superó en el intento a muchos hombres y aventureros que habían intentado la aventura sin terminarla. En el ambiente de la época era cuestión de tiempo que alguien intentase la vuelta al mundo en coche, y Clarenore Stinnes decidió que iba a ser la primera. Que la iniciativa partiese de una mujer puede parecer extraño teniendo en cuenta la época pero no lo era ya que el empeño de Clare encaja con el de otras pioneras como Amelia Earhart, que sobrevolaba el Atlántico por primera vez en 1928.

Una temeridad así en coche había tenido sus antecedentes. En 1907 el periódico Le Matin había organizado una carrera entre Pekin y París a la que se inscribieron 5 coches de los cuales sólo 2 llegaron a China. En febrero de 1908 salieron desde Nueva York otros 5 coches para la carrera Nueva York – Paris, organizada por el New York Times y que cruzaría Estados Unidos y Asia de este a oeste. Algo más tarde, en 1922, Citröen atravesó el Sahara a bordo de sus exóticos coches con tracción a cadena diseñados por Kegresse como un ensayo para sus Crucero Negro y Crucero Amarillo de 1924 y 1931.

Sin embargo el ambicioso plan de Clarenore Stinnes reunía todos los retos de estos pioneros, cambiando Africa por Sudamérica y encadenándolos en una sola expedición.

El auto

La firma automovilística Adler (Águila en castellano) se encargó de la fabricación y refuerzo del Standard 6, un vehículo con un potente motor de seis cilindros y 2.900 centímetros cúbicos, pocas RPM y mucho torque, precisamente lo ideal para encarar una aventura como aquella. Se trató del primer modelo en Europa que incorporó un sistema de frenos hidráulicos. Los Adler se caracterizaron por ser automóviles muy fiables y por disponer de un amplio catálogo de modelos: desde el clásico utilitario hasta automóviles de gran cilindrada, llegando a alcanzar algunos de sus modelos los 7500cc.

La fábrica de neumáticos Continental que por aquella época tenía distribuidores en todo el mundo proveyó las ruedas necesarias a cambio de una leyenda de la firma en la parte trasera del coche, un atisbo de lo que hoy es el sustento del deporte automotor, la publicidad.

No fue casual la elección de la marca alemana, el Adler Trumpf ,por ejemplo, compartía con el francés Citroën Tracción, la histórica incorporación de la tracción delantera. La caja de cambios situada delante del motor representó para la época una extravagancia al dar la sensación de un vehículo con un motor grande. La suspensión por barras de torsión de que iba dotado fue diseñada por el célebre Ferdinand Porsche, gestor del popular Volkswagen y de los coches de su nombre cuya fama llega a nuestros días. Como muestra de la importancia de la marca hay que señalar que el mismo Kaiser Guillermo II mandó a construir para sí, como coche oficial, una versión especial del 40/50 CV.

El motor era simple, de pocas revoluciones y poco exigente en cuanto a calidad de lubricación y capaz de funcionar con cualquier combustible.

Stinnes y el fotógrafo y operador de cámara Carl Axel Söderstrom recorrieron casi 50 000 km en dos años en una vuelta al mundo que les llevaría a atravesar Asia de Oeste a Este, incluyendo la URSS, Mongolia, China y Japón, para después pasar a Honolulu de camino a América, donde descenderían de Panamá a Perú, Chile y Argentina antes de volver hacia el norte para atravesar Estados Unidos desde San Francisco a Nueva York. El 26 de junio de 1929 volvieron como héroes de su país necesitado de iconos mientras atravesaba la terrible crisis económica y social que abonaba el terreno para el surgimiento de la filosofía nacional socialista que llevaría al poder a Adolfo Hitler en 1932.

El viaje de Stinnes y Söderstrom fue mucho más que una demostración de las posibilidades del coche como medio de transporte, y durante muchas de sus etapas su aventura tuvo tanto o más de exploración al estilo del siglo XIX que de reto tecnológico. Algunos retrasos en su recorrido al sur del Mar Negro les hicieron llegar a Moscú en agosto y plantarse frente a algo a lo que pocas personas y ningún coche se habían enfrentado hasta entonces: atravesar Siberia en invierno. Las cadenas, su habilidad al volante y la robustez del Adler fueron su principal herramienta para los terrenos nevados de la estepa, donde el frío les congelaba el aceite del motor obligándoles a una penosa labor de descongelado si se descuidaban en dejar parar el motor.

Por América

Los terrenos de Perú, Bolivia, Chile y Argentina que demostraron su terrible dureza para los coches en las últimas ediciones del Dakar, carecían en aquella época de caminos aptos para una travesía. “Teníamos que cruzar quebradas y gargantas abiertas por la fuerza de antiguas corrientes de agua“, escribía Stinnes del camino entre Chola y Arequipa. Tuvieron que servirse de los cauces secos, de la dinamita y de la fuerza de los habitantes de la zona a quienes contrataron para tirar de los coches, además de reparar cada día los maltrechos neumáticos con pieles de vacas. La etapa sudamericana de la vuelta al mundo no fue menos dura que la siberiana, y ambos (junto con el capitán Gálvez del ejército peruano) estuvieron a punto de morir de sed entre Canamá y Arequipa, donde debieron pasar varios días recuperándose.

A pesar de la extraordinaria robustez de los Adler, la mecánica y la escasez de repuestos en las zonas que atravesaban fueron factores que dejaron su firma en el viaje. El terreno de Sudamérica fue devastador para las transmisiones del coche, y tras una interminable serie de palieres rotos, el último embrague que quedaba no pudo resistir las duras pendientes de Perú y nadie pudo conseguir uno en los alrededores; tuvieron que esperar más de un mes en Puno, junto al lago Titicaca, a que llegase un embrague desde Alemania.

Tras recorrer lugares en los que nunca habían visto un automóvil, en Detroit Henry Ford les enseñó su fábrica de River Rouge, de la que salían 8000 Modelos A al día.

El recorrido planeado compuso un curioso guión: después de haber pasado meses perdida entre los hielos y desiertos de Asia, y más tarde por las duras montañas de sudamérica en un mundo que parecía del siglo XVI, la última etapa del viaje de Clarenore Stinnes fue una travesía por el moderno Estados Unidos desde San Francisco a Nueva York pasando por Chicago. En el país que representaba el desarrollo tecnológico opuesto a esos parajes que habían dejado atrás Stinnes fue recibida como una heroína y en Washington el presidente Herbert Hoover la recibió como si de la propia Earhart se tratase.

En su vuelta a Alemania Clarenore adquirió la categoría de icono nacional. Una caravana de coches la homenajeó en el autódromo de Avus en Berlin y poco después, con todas las imágenes grabadas durante su viaje por Söderstrom, se editó un documental cuyas imágenes transportan no a un mundo de hace 90 años, sino a varios mundos: el de la ruta de la seda, el de la estepa rusa, la China y Mongolia más escondidas, el milenario altiplano sudamericano, y la moderna metrópolis que es Nueva York.