"Tener un presupuesto equilibrado no justifica dejar de lado las obras públicas"

"Las obras públicas no son una cuestión dependiente de las concepciones ideológicas",sostiene el ingeniero Benicio Szymula en un documento al que accedió NORTE, donde el investigador analiza y advierte los riesgos que corre el país al "dejar de lado o renunciar" a la ejecución de infraestructura clave para garantizar su desarrollo. De ahí que considera que las obras públicas "sí deben ser una política de Estado". 

En un extenso análisis, aborda el contexto histórico nacional y mundial, junto con las decisiones adoptadas por otros gobiernos en distintas situaciones críticas, las limitaciones de la falta de infraestructura y servicios en la logística, las acciones para enfrentar procesos de corrupción en materia de obra pública y la legislación que en Argentina da marco al financiamiento, donde pone énfasis ya que en este momento el gobierno incumple normativas relevantes. 

"No existe en el mundo un solo gobierno que deje de lado o renuncie la ejecución de obras públicas, sea de derecha, del centro, de izquierda, presidencialista, parlamentario, monárquico o dictatorial. De hecho, los países más desarrollados tienen, de acuerdo a evaluaciones del Banco Mundial, las infraestructuras en condiciones de brindar el soporte para el desarrollo y crecimiento de los mismos", enfatiza Szymula, quien además fue hasta hace poco docente en la UNNE e investigador de extensa trayectoria en esta materia. 

No existe en el mundo un solo gobierno que deje de lado o renuncie la ejecución de obras públicas, sea de derecha, del centro, de izquierda, presidencialista, parlamentario, monárquico o dictatorial.

Financiación 

El experto subraya que existe consenso acerca de "la necesidad de disponer de presupuestos equilibrados y una inflación acorde con los parámetros internacionales". "La mayoría de los argentinos aprendimos, en carne propia, la falta de equilibrios fiscales y las financiaciones con emisión monetaria sin respaldo", recuerda al respecto. 

Sin embargo, enfatiza en que tener un presupuesto con equilibrio "no es suficiente justificación para dejar de lado las obras públicas, porque los resultados pueden ser más negativos de lo que se supone, ya que se pueden estancar las inversiones". 

Así, advierte que "los sectores que pueden dinamizar la economía argentina ya lo están planteando", y enumera al respecto: "Vaca Muerta se nutre de una importante cantidad de insumos que ingresan vía carreteras, pero ya hay reclamos sobre el estado de las mismas; los productores del campo plantean idéntica situación ante los inconvenientes para llegar desde las áreas de producción hasta la terminales portuarias, al igual que quienes explotan los yacimientos de litio; la autovía de la ruta nacional 14, por la cual se moviliza el mayor porcentaje de cargas con nuestro principal socio comercial, Brasil, se encuentra sujeta a un deterioro exponencial; y la industriaen general se encuentra en alerta por el déficit energético que pueda afectar sus actividades". 

Sobre esas situaciones que menciona a título de ejemplo, enfatiza en que "condicionan fuertemente la competitividadde la Argentina en el contexto internacional". 

Inversiones sin afectar el equilibrio  

En ese contexto, Szymula sostiene que "el Estado puede, y debe, aplicar inversiones que no afecten el equilibrio fiscal", y menciona tres puntos relevantes.

En primer lugar, recuerda que "el Estado está obligado, por la legislación vigente, a distribuir y aplicar los fondos específicos como aquellos de la Ley 23.996 de Impuestos sobre los Combustibles y al Dióxido de Carbono, que en el Capítulo IV de la distribución establece la afectación específica a los siguientes destinos y porcentajes (es el producido según el Capítulo II):

a) Tesoro Nacional: 10,40%

b) Fondo Nacional de la Vivienda (Fonavi) - Ley 21.581: 15,07%

c) Provincias: 10,40%

d) Sistema Único de Seguridad Social, para ser destinado a la atención de las obligaciones previsionales nacionales: 28,69%

e) Fideicomiso de Infraestructura Hídrica - Decreto 1381/2001: 4,31%

f) Fideicomiso de Infraestructura de Transporte - Decreto 976/2001: 28,58%

g) Compensación Transporte Público - Decreto 652/2002: 2,55%.

"El Fonavi, el Fideicomiso de Infraestructura Hídrica y el de Infraestructura de Transporte son de directa aplicación en obras públicas. Incluso el 10,40% destinado a las provincias prevé que un 60% de esos fondos deben asignarse a las vialidades provinciales, un 30% a obras de infraestructura energética u obras públicas en general, y el restante 10% al Fondo Especial de Desarrollo Eléctrico del Interior (FEDEI), estos en áreas rurales", explica el investigador.

Como ejemplo, cita lo ocurrido con el Fideicomiso de Infraestructura del Transporte: "El 28,5% de esa recaudación correspondió, en el 2024, a un monto de $ 619.000 millones. Según la legislación nacional, el 50% de ese monto debería transferirse a Vialidad Nacional para obras en la red vial, pero solo se transfirieron 149.000 millones, menos de la mitad de lo que corresponde", plantea. 

En ese orden, sostiene que "más allá del destino de los recursos que no fueron transferidos como corresponde, como afirman muchos juristas, hay una ley que establece la afectación específica de recursos y no se está cumpliendo", a la vez que "esos recursos no se pueden usar para otra cosa".

En segundo lugar, sostiene que "existen un conjunto de obras que pueden concesionarse o aplicar al Programa de Participación Pública Privada (PPP) sin que el Estado deba asignar recursos provenientes de sus rentas generales". Aquí, cita como ejemplo al dragado y balizamiento de la Hidrovía Paraguay – Paraná, y la ejecución del segundo puente Chaco – Corrientes, entre otras tantas obras.

Y en tercer lugar, menciona "la utilización de créditos de organismos multilaterales, que a tasas convenientes se podrían aplicar a obras y/o servicios con indicadores de recupero ciertos, como por ejemplo la finalización del Segundo Acueducto".

La Ley de Impuestos sobre los Combustibles establece la afectación específica de recursos y no se está cumpliendo. Y esos recursos no se pueden usar para otra cosa.

Por último, Szymula destaca el análisis del Área de Pensamiento Estratégico de la Cámara Argentina de la Construcción (Comarco), cuyas conclusiones indican que reconstruir la infraestructura heredada costaría 2,56 veces el PBI, es decir 1,4 millón de millones de dólares; y que cada año se deprecian alrededor de 25.0000 millones de dólares por el uso y el paso del tiempo.

"Si queremos ser un país competitivo, debemos ampliar y mejorar nuestras infraestructuras y servicios. No es una tarea sencilla bajo el paraguas de invertir en el contexto de presupuestos con equilibrio fiscal; pero tenemos la necesidad y obligación de buscar alternativas. En caso contrario, cada vez que los potenciales inversores analicen los indicadores del Banco Mundial (el Índice de Desempeño Logístico, ver aparte), pondrán la lupa sobre los factores que los sustentan", concluye. .

Si queremos ser un país competitivo, debemos ampliar y mejorar nuestras infraestructuras y servicios. Tenemos la necesidad y obligación de buscar alternativas.

"Fue y sigue siendo un factor limitante del desarrollo del país"

En el documento de su autoría, Szymula recuerda: "Históricamente, salvo con pocas excepciones, Argentina sufrió la falta o deficiente calidad de las infraestructuras y, a ello asociados, los servicios públicos. Más allá de las políticas y resultados macroeconómicos fue, y sigue siendo, uno de los factores limitantes del crecimiento y desarrollo del país, y de la calidad de vida de sus habitantes". 

Menciona en ese sentido, como contexto de permanente estudio "el aplicado en los Estados Unidos luego del crack económico-financiero de 1929, que llevó a la bancarrota a empresas y cuyo resultado fue el de millones de desocupados y gente viviendo en las calles". 

"Para revitalizar la economía, el presidente Franklin D. Rooselvelt llevó adelante la política conocida como New Deal (Nuevo Trato). Uno de sus componentes fue la ejecución de infraestructuras (obras hidroeléctricas, carreteras, puertos, aeropuertos, entre otros), que crearon millones de puestos de trabajo y redinamizaron la economía, siendo la plataforma para que Estados Unidos pase a ser la hasta hoy primera potencia mundial", señala el investigador. 

La logística

Un dato que habitualmente Szymula utiliza en sus publicaciones es aquel que surge del análisis que el Banco Mundial (BIRF)realiza desde el 2007 y cada dos años, donde mide el rendimiento a lo largo de la cadena logística de suministros dentro de un país. Los resultados se engloban en el Índice de Desempeño Logístico (LPI), por sus siglas en inglés) e involucra evaluaciones cuantitativas y cualitativas.

"El LPI tiene como propósito identificar los desafíos y oportunidades que logren mejorar el desempeño logístico de un país. Los seis aspectos que se evalúan, se miden en un rango del 1 al 5, siendo 5 la mayor puntuación. El resultado final es un promedio ponderado de los puntajes obtenidos por todos los aspectos evaluados, de los 168 países sobre los cuales se llevan a cabo tales valoraciones", explica.

Revela al respecto que "la última evaluación efectuada en 2023 coloca a la Argentina en el puesto 73, con un puntaje de 2,8, esto es un 40% por debajo de las condiciones satisfactorias. Si fuese un examen, la Argentina, como diríamos los docentes, estaría sacando un rasposo 6". "De los seis factores que se analizan, uno de ellos corresponde a la calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte", revela Szymula.

Así, sostiene que "teniendo en cuenta la prácticamente nula inversión en todo el 2024, seguramente el indicador para este 2025 será inferior al del 2023". "Carreteras con deterioros exponenciales, falta de definición en el dragado y balizamiento de la hidrovía, insuficiente inversión en puertos, nula inversión en obras de enlace (como el segundo puente Chaco–Corrientes) y en obras energéticas (en el presente verano se minimizaron los cortes gracias a que el Brasil nos proveyó de energía eléctrica, producto de las lluvias que permitieron disponer de energía hidroeléctrica, cuestión que no siempre ocurre); son algunos de los componentes que afectan el índice precedentemente citado", enumera.

Para el experto, el ejemplo más claro fue lo que aconteció en el Gobierno de Raúl Alfonsín: "Una de las metas era incrementar la exportación agrícola, de 35.000.000 a 50.000.000 de toneladas. Más allá del contexto macroeconómico, la principal limitación fueron las infraestructuras de transporte: carreteras altamente deterioradas e insuficientes, un sistema ferroviario obsoleto y déficit de terminales portuarias, fueron factores que limitaron obtener tales resultados, y cuya experiencia debe ser parte del bagaje de decisiones, porque si no, como dice el refrán ‘el hombre es el único animal que se tropieza dos veces con la misma piedra’".

Procesos anticorrupción 

También el documento del académico y exfuncionario chaqueño aborda los procesos de corrupción atravesados por el país en las últimas décadas. "Argentina no es el único país que se encuentra impactado por estos procesos en el contexto de las obras públicas. Sin embargo, estamos entre los de mayor rango en mundo, producto de que el propio Estado aplica procedimientos en los métodos de licitación y adjudicaciónque facilitan tales resultados; siendo este uno de los argumentos para dejar de lado las obras públicas", expone.

En esa línea, señala que existen desarrollos que permiten transparentartales procedimientos "como las licitaciones ciegas, mediante las cuales las empresas se presentan sin requisitos previos (uno de los filtros utilizados para la no autorización a determinadas empresas para que puedan presentarse), lográndose que nadie sepa quiénes se van a presentar y, por lo tanto, no hay posibilidades de arreglos previos, presentando las ofertas online, obligando a los oferentes ajustar sus precios para tener chances de lograr ser adjudicatarios. El cumplimiento de los requisitos necesarios se analiza en el proceso de adjudicación".

Como ejemplo cercano, cita la pavimentación de la ruta provincial 7 en el Chaco, entre Presidencia de la Plaza y Colonias Unidas, cuyo contrato estaba a cargo de la empresa Austral, el cual fue rescindido por los factores judiciales involucrados y por todos conocidos. La licitación posterior mediante el mecanismo ciego, permitió su finalización con precios por debajo del 30%respecto a lo que significa finalizar con el contrato original.