Contra los híbridos enchufables
Los llamados "gases de efecto invernadero" y las emisiones de CO2 se adueñaron del destino de los motores de combustión ya hace tiempo.
EEUU y Europa sancionan casi anualmente nuevas normas para hacer que los caños de escape de los motores sean cada vez menos contaminantes dando nacimiento a toda clase de recursos técnicos que solo el tiempo dirá cuál funcionó mejor.
El cumplimiento de la Directiva de Reducción de Gases de Efecto Invernadero -en Estados Unidos conocida como CAFE y que, probablemente, sea derogada bajo la administración Trump (un negacionista declarado del calentamiento global)- es un auténtico quebradero de cabeza para los fabricantes. Paralelamente, países como China, poco sospechosos de atentar contra sus propios intereses, han adoptado normativas similares para poder seguir exportando.
En Europa ya reinan las normas Euro 6e-bis y la Euro 6e-bis-FCM que están limitando la capacidad de los fabricantes para usar los híbridos enchufables (PHEV) como palanca para reducir su cómputo total de emisiones.
HÍBRIDOS
Hace algún tiempo los japoneses encontraron la manera de bajar esas emisiones a niveles ridículamente bajos con una solución que no implicó modificar los motores ni desarrollar nada nuevo.
Pusieron en el mismo auto motores de combustión y eléctricos apelando a los enchufes de las casas para cargar las baterías con la que funcionan los segundos. En el promedio, el motor de combustión funciona menos tiempo para el mismo rendimiento y los números cierran porque liberan menos CO2 a la atmósfera. Los llamaron modelos PHEV PHEV o "vehículo eléctrico híbrido enchufable", es decir, un auto que combina un motor eléctrico y un motor de combustión interna.
Un caso muy concreto es el del Mitsubishi Eclipse Cross PHEV. Con una batería útil de 11 kW/h, actualmente homologa 45 km de autonomía eléctrica y declara 46 g/km de CO₂. Ese dato es fantástico para un fabricante, porque cada unidad de este coche permite compensar dos vehículos de combustión "convencionales".
Sin embargo, la aplicación de la norma Euro 6e-bis, que entró en vigor en enero de 2025 para las nuevas homologaciones (y que obligará a re-homologar todos los vehículos en 2026), cambia por completo el panorama.
El Eclipse Cross pasará de sus actuales 46 g/km a unos 96 g/km, dejando de ser la "solución ideal" para convertirse en un problema de cara al cómputo de emisiones. Como ocurre con tantos otros PHEV, este súbito cambio de reglas podría verse como una jugada sucia por parte de las autoridades europeas.
HECHA LA TRAMPA, HECHA LA LEY
Organizaciones ecologistas como el International Council for Clean Transportation (ICCT) pusieron el grito en el cielo denunciando que, en la práctica, muchos PHEV se enchufaban mucho menos de lo previsto y, por lo tanto, contaminaban más de lo homologado. De ahí surgió la Euro 6d-ISC-FCM (2021), que introdujo el sistema de monitorización del consumo de combustible a bordo (Obfcm).
Se trata de un dispositivo de mala fama que explica por qué algunos vehículos de 2022 en adelante muestran su consumo real confirmando que se enchufan entre dos y cuatro veces menos de lo planeado.
¿Cómo pueden los fabricantes aumentar la autonomía eléctrica? En teoría, con baterías de mayor capacidad. Sin embargo, estas son caras y ocupan más espacio, penalizando también el peso. Lo realmente efectivo sería mejorar la eficiencia con sistemas de gestión térmica avanzada, bombas de calor, etc. Hoy en día, muchos PHEV gastan alrededor de 26-27 kWh/100 km en autopista, lo que indica que tienen un gran margen de mejora.
Un ejemplo en el extremo opuesto sería el BYD Seal-U DM-i Comfort, con 26,6 kW/h de batería. Con la normativa de 2024 podría homologar 18 g/km de CO₂, pero con las nuevas fórmulas de 2026 llegaría a unos 60 g/km y, en 2029, podría subir hasta 117 g/ km. Estas cifras son estimativas, ya que dependerían de los consumos teóricos calculados basados en ridículas ecuaciones producto de las buenas intenciones.
En resumen, los PHEV (mecánica ideal para regiones como la nuestra) han perdido gran parte de su atractivo para los fabricantes, que solían usarlos para compensar las emisiones de sus escapes. Ahora, en muchos casos, será más rentable desarrollar modelos 100% eléctricos. Para las marcas que nunca han lanzado un eléctrico, el reto de "saltar" directamente a esta tecnología sin experiencia previa resultará aún más complicado.
Por último, los propietarios actuales y futuros de un PHEV tampoco salen ilesos. Que la Unión Europea haya etiquetado a muchos PHEV como "enchufables de dudosa utilidad" puede acelerar su depreciación. Es algo parecido a lo que pasó con los móviles que todavía montan puertos obsoletos en un mercado dominado por el USB-C.
