"Hay una oportunidad histórica de reparar la situación de decadencia del complejo Barranqueras-Vilelas"

La provincia del Chaco tiene una producción anual cercana a las 3.000.000 de toneladas solamente de soja y maíz. Haciendo hincapié en estos dos granos, que tienen como principal destino los puertos de la zona del Gran Rosario, puede observarse la problemática logísticacomo estructuralmente deficitaria, de alto costo, baja productividad y alta huella de carbono.

La cosecha de ambos granos ocurre en una extensión no mayor a los 75 días: la soja se inicia a fines de abril, teniendo su epicentro a mediados de mayo; y para junio, con las primeras heladas, comienza la trilla de maíz. Así, esta demanda de servicios logísticos tiene su concentraciónen un muy corto período, no siendo suficientes las estructuras de acopio y de logística cuando las campañas son holgadas. 

"Para movilizar estos granos se requieren más de 100.000 viajes de camiónhacia los distintos destinos. Cuando se observa la distribución no solamente temporal, sino espacial, vemos que a nivel agregado se generan grandes deseconomías derivadas de una matriz logística desbalanceada", explica a NORTE Juan Camarasa, gerente de operaciones de la Compañía Logística del Norte (Colono), uno de los principales operadores fluviales del riacho Barranqueras.

En esa línea, pondera que, si bien se han recuperado ramales ferroviarios en la provincia, la falta de material rodante, los lugares de descarga y los estrangulamientos operativos en destino hacen que su utilización diste de ser la deseada. 

Por otro lado, Camarasa resalta que la actividad fluvial "se encuentra en una crisisderivada de los grandes desequilibrios macroeconómicos del país, altas cargas tributarias, inseguridad jurídica y presión regulatoria y sindical". 

Al respecto, señala que "con el correr de los años se produjo la desaparición, desmantelamiento y cambio de bandera de conveniencia de prácticamente toda la flota fluvialde bandera argentina, trasladándose fundamentalmente hacia el Paraguay, hoy tercera potencia fluvial del mundo".

De esa manera se explica el fenómeno de que el camión represente para esta zona más del 80% del flujo origen-destino final. "Si consideramos que las distancias son mayores a los 700 kilómetros, enseguida se comprende que no es el modo logístico más adecuado para dicho movimiento, tanto desde el punto de vista económico como de la infraestructura e impacto ambiental", sostiene.

En suma, para Camarasa "balancear esta matriz logística es necesario de cara a promover una mejora sistémica con impacto económico (para todos los actores), de la infraestructura (evitando desgaste, roturas y mantenimientos de la red carretera) y ambiental de menor huella de carbono (que es la preocupación y una barrera de cada vez mayor trascendencia para el acceso a mercados y clientes)".

Múltiples oportunidades 

NORTE: ¿Cuál es el rol del complejo portuario Barranqueras-Vilelas en la logística provincial?

Camarasa: No es una novedad que el enclavamiento geográfico del complejo portuario Barranqueras-Vilelas presenta múltiples oportunidades para desarrollar, con mayor énfasis, la actividad portuaria provincial y regional, fundamentalmente la vinculada a grandes volúmenes de carga seca hacia los puertos del sur del río Paraná, como ser agro-graneles, fibra y granos de algodón, miel, pellets de alfalfa, entre otros; y de subida como ser fertilizantes y combustibles.

-¿Con qué infraestructura y potencial cuenta hoy el complejo portuario a la vera del riacho Barranqueras? 

-La infraestructura portuaria del ejido comprende hoy el Puerto de YPF, que podría operar unos 70.000 metros cúbicos de combustibles por mes; el Puerto de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), con una capacidad estática de 86.000 toneladas y que podría embarcar un volumen cercano a 600.000 toneladas al año; el Elevador Barranqueras de Colono, con una capacidad estática de 100.000 toneladas podría operar más de 600.000 toneladas/año; y el muelle fiscal con su espacio y utilaje portuario podría liderar las operaciones por contenedor y a granel de diversos productos.

Además, en el ejido portuario se encuentran dependencias de organismos necesarios tales como Aduana, Prefectura Naval Argentina (con una de las 18 Estaciones de Salvamento, Incendio y Protección Ambiental del país), Senasa, Sanidad de Fronteras, Migraciones, entre otros, que los contribuyentes ya están soportando con sus tributos. Por otro lado, hay empresas de servicios como despachantes, amarradores, agencias marítimas, empresas de servicios de buceo, contención de derrames, entre otras.

Encarar un estudio técnico serio de dragado no es una ciencia oculta, tampoco es una cuestión ideológica, es parte del debate que inexplicablemente falta y es necesario tener.

Qué hace falta para despegar

-¿Qué elementos tenemos a mano para comenzar a solucionar los problemas estructurales del complejo portuario?

-Los enfoques reduccionistas de los que muchas veces es víctima la cuestión, suelen derivar en conclusiones simplistas que no permiten estructurar soluciones de mayor alcance y sustentabilidad para el conjunto. Es necesario entender al puerto como una unidad económica productiva y de servicios, con una estructura técnica y organizacionalque trasciende el alcance local y regional como fuente dinamizadora del desarrollo. El Plan Maestro del Complejo Portuario de Barranqueras, realizado en el 2010, es un marco de referencia ineludible para analizar las perspectivas institucionales, organizacionales y tecnológicas requeridas para promover un salto cualitativo.

-¿Cuáles son, en ese marco, las limitantes para el desarrollo? ¿Y qué hacer para poder avanzar? 

-Más allá de las cuestiones macro y micro que es preciso resolver, hay dos aspectos que son limitantes para el desarrollo y que presentan oportunidades de intervención: la obra de dragado y servicio de mantenimiento del riacho Barranqueras y los waivers de navegación.

-Hablemos primero del dragado…

-Con respecto a la obra de dragado y mantenimiento, es necesario establecer -de una buena vez- un esquema sustentable de apertura y mantenimiento del riacho Barranqueras.La actividad fluvial es compleja, tiene una alta especificidad de activos y requiere poder realizar una planificación anticipada de las operaciones a realizar. Si no es posible garantizar un calado libre de 10 pies, pues entonces no será posible proyectar operaciones fluviales sostenidas y de bajo costo. 

Por otra parte, la Ley Nº 1189-F (antes Ley Nº 5012) y su Decreto Reglamentario Nº 239/02 (sobre tasa de dragado) no han logrado, en más de 20 años solucionar el problema del dragado del riacho.

"Dragar, no dragar, relocalizar, cerrar la boca norte…".Quienes participamos de esta actividad hemos escuchado hasta el cansancio posiciones pobremente argumentadas al respecto. Es hora de encarar un estudio técnico seriode apertura (obra primaria) y de sedimentación (servicio de mantenimiento) modelizado acorde al diseño de canal necesario, analizar los costos y ver qué parte pueden absorber los privados y, si es necesario que el Estado haga una parte, se analice el retorno de dicha inversión como una agenda de desarrollo. Esto no es una ciencia oculta, tampoco es una cuestión ideológica, es parte del debate serio que inexplicablemente falta y es necesario tener.

El gobierno debe incorporar técnicos capaces, que en la Argentina sobran, y tener en cuenta a actores actuales que sostienen operaciones significativas en el riacho como YPF, ACA y Colono.

-¿Cómo puede el gobierno encarar de la manera más efectiva este tema? 

-El gobierno no lo debe hacer sólo, debe incorporar a esta mesa a técnicos capaces, que en la Argentina sobran, y mínimamente tener en cuenta a los actores actualesque sostienen operaciones significativas en el riacho como YPF, ACA y Colono, para incorporar la visión de su entendimiento y necesidades inherentes al problema y buscar un mecanismo sustentable de dragado y mantenimiento para adelante.

-Sobre los permisos de navegación, el segundo aspecto limitante, ¿qué acciones se pueden tomar? 

-Ante la cuasi inexistente flota fluvial de bandera nacional se evidencia la necesidad de analizar la normativa. En concreto, la Resolución 52/2021 del ex Ministerio de Transporte de la Nación, que establece los procedimientos para efectuar el trámite de excepciones del decreto-ley N° 19.492 del 25 de julio de 1944, ratificado por la Ley N°  12.980 (también conocida como waivers de navegación), para brindar un marco que permita a los puertos utilizar buques de bandera extranjera mientras se encuentran y despliegan los mecanismos de su desarrollo local. Esta ley pretende proteger una marina mercante (hoy prácticamente inexistente), pero olvida que para que haya marina mercante se requieren puertos. Si los puertos no operamos, no podremos tener operaciones para los buques.Si mientras se generan las condiciones para la marina mercante, pudiésemos seguir con vida, operando con permisos de excepción con buques extranjeros, lejos de ser un escollo sería un provecho para el sistema todo.

"Momentum"

A modo de cierre, y como reflexión, Camarasa utiliza una palabra: "Momentum". "Tiene distintas acepciones, pero la exponemos aquí como la capacidad de crecimiento o desarrollo de una cosa, o la fuerza que algo gana con el movimiento o un impulso". 

Así, fundamenta y reafirma: "El gobierno actual tiene una oportunidad histórica de reparar esta situación de decadencia del complejo portuario Barranqueras-Vilelas que lleva años de arrastre". "Tenemos productos para ser trasladados, puertos aún funcionando, y una ‘autopista’ formidable que es el Paraná, con un calado natural que nos permite navegar con barcazas, pero no podemos utilizarla por dos motivos: porque no podemos resolver 14 kilómetros de dragado, lo que no es un problema en el mundo ni en el país, no puede continuar siéndolo en el Chaco; y la otra es que sólo requiere de gestiones ante la Nación. No podemos conformarnos con este subdesarrollo, es hora de impulsarnos",resalta finalmente.