Lo que mata no es el auto

La muerte a la luz de los números

Hay una gran causa de mortalidad en Argentina que tiene esta característica, la de hacerse invisible, perderse entre las estadísticas: como el diablo de Baudelaire, convencer al mundo de que no existe. Hablamos de las colisiones o siniestros viales, que implican nada menos que la octava causa de muerte en el país. Su magnitud, al menos para el año 2018, varía según la fuente: 4.353 personas según las estadísticas vitales del Ministerio de Salud, 5.493 según el Observatorio Vial del Ministerio de Transporte. (…) equivalen a incidentes como la caída del avión de LAPA cada 4 días. Estamos hablando de 15 personas por día o 460 por mes. Como decía el Joker, nadie entra en pánico cuando las cosas salen de acuerdo al plan, aunque el plan sea horrendo. 

Las palabras que se usan para nombrar el hecho muestran un poco de esta percepción. “Una tragedia, un accidente”. Cosas imponderables, inesperadas, que no se podían prevenir. Se lo naturaliza y convierte en un hecho natural más del paisaje urbano. La cobertura de los siniestros viales (mal llamados accidentes) palidece frente a la de los homicidios, a pesar de que es 3 veces más probable que la muerte aparezca en forma de un paragolpes que como el cuchillo de un asesino (las muertes por agresiones fueron de 1.646 en 2018 según estadísticas vitales o 2.362 si se toman las estadísticas criminales). 

(…) el objetivo no es establecer un ranking mórbido, sino poder comparar estas magnitudes con cómo percibimos estos peligros, cómo los representamos, sea en los medios de comunicación o en nuestras conversaciones cotidianas. ¿Tenemos más miedo de que nosotros o nuestros seres queridos seamos víctimas de un asesino o de un siniestro vial? ¿Por qué uno aparece como algo más preocupante y peligroso que el otro?

Hablemos de quienes padecen estos siniestros viales. Pensemos un poco quiénes, cuándo y dónde mueren en estas tragedias no tan tragedias y accidentes no tan accidentes. En la Ciudad y en la provincia de Buenos Aires se registran las menores tasas de mortalidad (al comparar contra población) o de fatalidad (al comparar contra cantidad de vehículos registrados). Sin embargo, mientras en PBA la mayoría de las víctimas son motociclistas y automovilistas, en CABA son peatones. Las causas, y las soluciones, a este problema varían de lugar a lugar (gráfico 1).

En términos de sexo, la enorme mayoría de esas 5.493 víctimas son varones (4.340, un 80%). Esto seguramente se vincule con que hay una predominancia de varones manejando en la misma proporción. Cuando vemos la edad, descubrimos que las víctimas son en su mayoría personas jóvenes (gráfico 2). De hecho, en los adolescentes y jóvenes (15 a 24 años) es la principal causa de muerte, más que los suicidios, los homicidios, sobredosis u otras causas que pueden aparecer primero en el sentido común sobre los flagelos que aquejan a nuestra juventud. Cuando pasamos al grupo de 25 a 34 años, la causa de muerte “siniestros viales” sólo es superada por la categoría “Tumores”. Si tomamos todas las víctimas fatales (que es un número considerable), casi la mitad (43.1%) son personas entre 14 y 34 años. Entonces, estadísticamente, lo más peligroso para nuestros jóvenes y adolescentes son los siniestros viales. 

El ‘dónde’ de estos siniestros puede sorprendernos. Ocasionalmente se escucha “Bueno, la gente se mata en la ruta, porque van muy rápido”. En realidad, por cada muerte en un entorno rural, hay dos muertes en entornos urbanos. Evidentemente, esto tiene que ver con la distribución de la población, ya que en Argentina la mayoría de la población vive en ciudades. (…) muchos estudios apuntan que la mayoría de los siniestros suceden cerca de la propia casa (dentro de los 11 km de la casa del conductor, según un estudio en Nueva Zelanda). A su vez, tampoco podemos decir que las ciudades son entornos seguros, dado que mueren 1.992 personas al año, 5 personas todos los días, 166 todos los meses a causa de siniestros viales. Difícilmente 166 por mes (el equivalente a 3 colectivos llenos) sea una magnitud con la que podamos pensar “bueno, nuestras ciudades son seguras, son cosas que pasan, son accidentes, qué tragedia”.   

Lo que mata no es el auto...

(…) Como es de esperar, los victimarios en general son personas al volante, y al volante de vehículos de enorme masa y enormes velocidades. De hecho, se registra un solo caso en todo el 2018 donde muere un peatón por un siniestro con una bicicleta (incluso ese es el promedio para todo el periodo 2015-2019). 

Es importante recalcar lo de ‘personas al volante’, porque otra particularidad en la comunicación de este problema sucede cuando se les asigna agencia (la capacidad de las personas de tomar decisiones y actuar) a los vehículos. Decir “Un auto chocó a un colectivo” es desligar la responsabilidad de lo ocurrido a las personas reales que estaban conduciendo. El tren no toma decisiones. El tren no puede ir a buscar al auto, porque debería salirse de la vía. El auto tampoco toma decisiones. Si lo dejaras ser, el auto probablemente se quedaría quieto. El auto, como el corazón, según Fernando Pessoa, si pudiera pensar se detendría. 

Sin embargo, (…) el vehículo influye. El nivel de peligrosidad de los vehículos tiene que ver con la “fuerza” que pueden imprimir en un choque y esta, con la energía cinética que tienen justo antes del impacto. Como la energía cinética es proporcional a la masa y a la velocidad al cuadrado, estas son las variables que influyen en lo peligroso de un siniestro vial. Ya que la energía total se tiene que conservar en una colisión, toda la energía cinética de un vehículo masivo y veloz se puede transferir al ‘oponente’ más ligero. Por ejemplo, en una colisión entre una Amarok y mi abuela, la Tata será la que absorba toda esa energía.

Es por esto que los conductores de vehículos motorizados son los que llevan la responsabilidad. El peso de la prueba en una colisión recae en ellos por esto mismo. Este criterio también es el que otorga prioridad en intersecciones: peatones, ciclistas, los más débiles en función de estos dos elementos: masa y velocidad. Como regla nemotécnica para estos complejos cálculos de masa, velocidad y aceleración pueden seguir la siguiente: Si en un choque puedo matar a alguien, el que tiene que tener cuidado soy yo. (…)

…si no su velocidad

Hay que decirlo: si nos choca un auto a 5 km/h, no nos morimos. O no es muy probable. La probabilidad de muerte en una colisión aumenta con la velocidad del vehículo. (…) A 60 km/h, la probabilidad de muerte es muy alta, casi una certeza, cercana al 100%. Mientras que al bajarlo a 50 km/h esa probabilidad baja al 80 %. Es decir, 8 de cada 10 colisiones a esa velocidad serían fatales. Esa disminución de la velocidad en 10 km/h es importante. Pero más importante aún son los siguientes 10 km/h: porque si el choque es a 40 km/h, la probabilidad de muerte baja a 4 de cada 10. ¡La mitad! 

Pero no se trata solamente de lo que pasa cuando hay un choque, sino también de la probabilidad de que ese choque se produzca en primer lugar. Porque como todo el mundo sabe, mayores velocidades implican mayor probabilidad de chocar (fatal o no). Un 5% de aumento en la velocidad aumenta un 20% la probabilidad de un siniestro fatal. Es decir, un siniestro donde una persona pierde la vida. Sólo 5% de aumento de la velocidad. (gráfico 4)

Uno podría decir que si las personas tomaran menos alcohol bajarían las muertes por enfermedades hepáticas y cirrosis. Lo mismo para el caso del cigarrillo y el cáncer de pulmón. O con hábitos más saludables y menos sedentarios, con las enfermedades cardiovasculares. Un debate muy complejo. ¿Vale la pena vivir sin placeres que, bueno, un poco de daño nos hacen? El que pueda seguir sus días sin medialunas de manteca que tire la primera piedra. Además, uno podría decir que mi medialuna no afecta los derechos de los demás.

Pero ¿cómo funciona esto en las muertes por siniestros viales? ¿Estamos pidiendo que abandonen esa copa de vino y el cigarrillo después de una comida? En este caso, la medicina es mucho menos amarga: solamente pedimos manejar un poco más despacio. ¿Qué placer dionisíaco estamos censurando? ¿Acaso la gente maneja rápido porque le da placer? Incluso si es así, hay deportes que permiten ejercer ese placer de forma relativamente segura y controlada. Pero hacerlo en la calle es afectar a terceros.

Veamos algunos casos con datos reales de congestión, velocidad y flujo vehicular. El gráfico 5 muestra la cantidad de vehículos por hora que pueden circular en función de la velocidad de circulación. Es decir, si vamos rápido vamos a hacer circular más autos en menos tiempo, ¿no? No. El flujo de tránsito constante no cambia significativamente en la banda de 40 a 60 km/h. 

Bajar la velocidad máxima en avenidas a 50 km/h tiene un impacto significativo en la probabilidad de muerte pero no tiene impacto en el flujo vehicular. En un estudio conducido en Toulouse por la Zone expérimentale et laboratoire de trafic (…) se concluyó en que una reducción del 40% de la velocidad máxima autorizada sólo condujo a un aumento del 20% en el tiempo de viaje, debido en parte al mayor número de veces que el vehículo más lento se detuvo en los semáforos. Los tiempos de viaje promedio que resultaron fueron alrededor de 24 minutos para los vehículos rápidos y alrededor de 29 minutos para los vehículos lentos. Cuánto tardemos en llegar a nuestro destino depende más de cosas que no controlamos (semáforos y otros autos) que de la velocidad a la que elegimos ir. 

(…) En ese gráfico vemos que se intenta encontrar la velocidad para la cual se da la máxima cantidad de vehículos por hora. ¿Qué pasa si buscamos la velocidad para la cual se da la mínima cantidad de muertos por siniestros viales? Suena revolucionario, pero quizás queremos planificar ciudades para las personas y no para los vehículos. Ese es el camino que empezaron a recorrer el conjunto de los países desarrollados, limitando los máximos en vías urbanas por debajo de los 50 km/h.

¡Qué capacidad de síntesis!

Ese es el objetivo. ¿Qué medidas son las más efectivas para cumplirlo? Seguramente esto sea tema de notas futuras. Pero podemos decir que todas tienen que ver con bajar la velocidad. Y para lograr que las personas saquen el pie del acelerador aunque sea un poquito, parece ser más efectivo hacerlo desde el diseño del espacio que a través de multas (aunque la eficiencia de estas aumenta cuando su aplicación es automática y no depende de conductas humanas para aplicarlas, como por ejemplo cámaras o trackeo por GPS).

Es lógico que como sociedad civil exijamos al Estado y a los gobiernos la aplicación de las políticas públicas basadas en evidencia que sean más efectivas para cumplir el objetivo de minimizar muertes. Pero así como los vehículos no se manejan solos, tampoco son manejados por el Estado y sus políticas públicas. Somos nosotros y nosotras quienes, día a día, salimos con nuestros diferentes vehículos a la calle.¿Qué podemos hacer? Capaz no sea tan complicado. Vayamos despacito y si vemos alguien de menor masa y velocidad (por ejemplo, una persona), dejémosla pasar, aunque nos insulten de atrás. Incluso aunque esa persona esté totalmente equivocada y violando la ley. No está habilitado el derribo de personas en la ley de tránsito. 

También proponemos un experimento: cuando hagan el viaje que hacen rutinariamente, vayan a las velocidades de siempre y anoten cuánto tardan en llegar desde la puerta de su casa  a la puerta del lugar al que van. Hagan esto un par de veces. Luego hagan lo mismo y procuren nunca ir a más de 30 km/h en calles y 50 km/h en avenidas, y comparen a ver cuánto tiempo más demoraron. Y si pueden, tienen ganas y la distancia es razonable (un buen parámetro es que sean menos de 7km), un día hagan ese viaje en bici. Capaz un viernes de esos que no hace ni mucho frío ni mucho calor, donde puedan poner ropa y zapatos en una mochila o canasto. Y vuelvan a tomar el tiempo. El resultado, si llegaron leyendo hasta acá, no los sorprenderá.

Buen viaje

Ninguna sociedad encuentra soluciones a problemas que no fueron primero planteados como tales. Y para eso a veces es necesario que el problema alcance un punto de quiebre. Muchas veces se escucha la frase ‘Pero Buenos Aires no es Ámsterdam’. Paradójicamente, Ámsterdam no fue siempre Ámsterdam. La ciudad también orientó su desarrollo para acomodar al automóvil y optimizar para su funcionamiento (ver fotos de esa calle en diferentes momentos de su historia).

¿Por qué Ámsterdam comenzó a repensarse para acomodar a las personas antes que a los autos? Entre otras causas (como la crisis internacional del petróleo) hubo un evento que orientó la atención sobre algo que no era problematizado antes: el enorme aumento de muertes por accidentes de tránsito a principios de los ‘70. En Ámsterdam, sólo en 1971, murieron 400 niños y niñas. Esto llevó a un movimiento que se denominó Stop de kindermoord (Basta de muerte de niños). Y el movimiento llevó a un cambio real y concreto en la ciudad.

Siempre hay un punto de quiebre (…) Un punto en el que, como sociedad, pasemos de pensar “esto nos puede matar” a “esto nos está matando”. Pero antes tenemos que generar una discusión pública que ponga la seguridad vial como tema principal en la agenda. 

*Fragmento del artículo publicado en El Gato y la Caja

Lea la nota completa en El Gato y la Caja