50 años del Fiat 128, icono de la industria argentina
Apenas presentado en Italia en marzo de 1969 como sucesor del Fiat 1100, el Fiat 128 comenzó a fabricarse en Argentina en 1971. Son cincuenta años de vigencia de un auto que hizo historia por varios factores.
Su lanzamiento fue todo un suceso, especialmente porque rompía con los convencionalismos tanto desde el punto de vista del diseño como de la mecánica. Fue un pionero en el concepto de motor ubicado en forma transversal, que permitía una mejor utilización del espacio interior, en especial en las plazas traseras, fue toda una novedad, aunque no la única, porque también tenía tracción delantera.
El Fiat 128 fue el primero en seguir las pautas de diseño establecidas por Alec Issigonis con el Mini británico. A mediados de los 60 el ingeniero italiano Dante Giacosa se abocó a la tarea de diseñar al sucesor del 1100 incluyendo ideas tan de avanzada como la posición del motor.
El primer Fiat 128 tuvo un motor 1100 (1.114 cm3) de 63 HP y estaba asociado a una caja manual de 4 marchas. Su velocidad máxima era de 140 km/h pero era relativamente fácil llegar casi hasta los 80 Caballos con mínimos cambios mecánicos. En 1973 apareció el motor 1300cc de 71 Hp capaz de llevar la liviana carrocería a casi 150Kph.
El primer gran cambio estético se produjo recién en 1978, cuando el modelo pasó a llamarse 128 Europa fácil de reconocer por sus faros delanteros cuadrados en vez de redondos. La gama estaba compuesta por tres versiones: 128 Europa C (motor 1100), 128 Europa CL (motor 1300), y el 128 Europa Familiar (motor 1100/1300).
En la década del 80 se produjo la fusión de Fiat y Peugeot y nació SEVEL, que impulsó un escalón más al 128 sumando la versión 128 Europa CL5, dotada con el motor 1300 y caja de 5 marchas. Como opcional, sumaba aire acondicionado y luneta térmica. Un año más tarde llegó el 128 Súper Europa con motor 1500 (1.498 cm3) de 82 caballos saliendo de producción el veterano 1100.
En total se vendieron 225.000 Fiat 128 en todas sus versiones hasta el año 1990.
El IAVA
En 1972 nació la empresa Industria Argentina de Vehículos de Avanzada (I.A.V.A.), una empresa subsidiaria de Fiat Concord impulsada por su comisión de concesionarios dedicada a potenciar el modelo que se comercializaba en ese momento.
Con el ingeniero Juan Carlos Fisanotti como responsable técnico, IAVA abasteció al marcado hasta 1984 con versiones potenciadas de automóviles provistos con un sinnúmero de detalles estéticos y mecánicos que los diferenciaban y convertían en otros autos, más veloces y personales, desde la pintura exterior y sus llantas especiales, hasta los detalles de equipamiento interior y la poderosa mecánica que los caracterizaba.
Los IAVA fueron la excusa de la fábrica para poner en pista verdaderos pura sangre de competición y adueñarse de la Clase B del Turismo Nacional, donde hasta ese momento el Renault 12 era el auto a vencer.
La mecánica de los IAVA siempre estuvo rodeada de leyendas urbanas, si bien todas las tapas de cilindro eran iguales, “se sabía” que algunas eran más iguales que otras y que esas siempre terminaban en mano de los pilotos oficiales.
Lo mismo se decía del grosor de la chapa del tabique trasero de esos modelos, más gruesa que la de las versiones de calle para lo cual la fábrica tuvo que hacer varios cientos sin que el público supiese el “secreto” de ese chasis más rígido.
Eran épocas donde las “jaulas” antivuelco eran para volcar y no para darle estructura al casco y la diferencia se notaba en la montaña y la pista. Todos estos mitos intentaban explicar de alguna manera los éxitos del modelo
El … ¿tallerista?
El 128 se ganó una inmerecida fama de "tallerista" por varios factores que no tienen que ver con el auto en sí. El primero es que los mecánicos tardaron un tiempo en adaptarse a sus características, ya que para realizar algunas tareas de mantenimiento (Ej: regular válvulas) necesitaban tener herramientas especiales y a veces el volumen de clientes no justificaba la inversión.
Para quitar la tapa de cilindro eran necesarias dos llaves que sólo servían para esa tarea, además había que hacerse de un empujador de válvulas para cambiar retenes y otra herramienta para bloquear los botadores a la hora de instalar las pastillas de regulación de válvulas.
Quienes se hicieron de esas herramientas ni bien apareció el auto y -además- tenían stock de pastillas para las válvulas se volvieron exitosos y concurridos talleres en nuestro medio, por citar algunos pioneros: "Jackie" Silva, "Ramoncito", los hermanos Franco.
Además, todos ellos vieron rápidamente el potencial que tenía la versión IAVA y se cuentan por decenas los clientes que entraban a esos talleres con un manso coche de familia para salir con un rabioso 128 potenciado, bajado y con el escape libre pisto para pasear por calle Güemes y al día siguiente anotarse en el “Patito Endiablado”.
El otro tema que influyó en su inmerecida fama de tallerista fue el hecho de que el 128 no tenía chasis como la mayoría de los coches de esa época y con el uso (abuso) comenzaba a evidenciar rápidamente fatiga en el monocasco o -al menos- la aparición de ruidos y desajustes en las puertas.
El 128 no era "tallerista", llegó a un mercado acostumbrado a otro tipo de autos y era tan "picante" en su andar que invitaba al exceso y eso tenía consecuencias mecánicas tarde o temprano. Con el tiempo, los usuarios aceptaron y entendieron las virtudes del modelo cuya mecánica sigue mostrando hasta el día de hoy lo fiable que es.
