Oportunidades y desafíos para la producción chaqueña de granos

Así lo expresó en diálogo con NORTE RURAL Juan Camarasa, gerente operativo de la Compañía de Logística del Norte S.A.

El resto de los granos no se procesa ni consume localmente o el volumen consumido es marginal, siendo destinado principalmente a los puertos de la zona de Rosario.

De este volumen producido, existe una capacidad de almacenaje limitada en la provincia, y tampoco es una práctica normal el almacenaje prolongado -tanto por cuestiones financieras como de mantenimiento de la calidad-.

Es así que de este volumen estimado sale cada año de la provincia aproximadamente 2,5 millones de toneladas por camión, 0,5 por tren y 0,5 por barcaza. ¿Es posible balancear más armónicamente esta distribución?, se pregunta el especialista en vías navegables.

LA COMPLEJIDAD MULTIMODAL

Camarasa dice que “vemos que el camión sigue siendo el medio de transporte más elegido en estos años por distintas razones, que tienen que ver con la infraestructura disponible, su flexibilidad y algunas regulaciones vigentes.

La multimodalidad tiene costos agregados que requieren -para algunos tramos- distancias largas para ser amortizados. Un flete multimodal compite con el modo directo o unimodal, en nuestro caso el camión del campo a su destino final.

Sin embargo, por la ubicación de nuestra provincia, la multimodalidad puede ofrecer ventajas económicas, además de operativas para ciertas distancias y combinaciones de modos.

CÓMO MOVILIZAR LOS 3,5 MILLONES DE TONELADAS

Para el análisis que hace Camarasa para NORTE RURAL, balancear los modos logísticos de modo sustentable es complejo, movilizar los más de 3,5 millones de toneladas producidas en nuestro territorio requiere una consideración bastante holística, determinada entre otras cosas, por:

• La fenología de los cultivos, pues las cosechas son en períodos breves -en casos menores a los 30 días- y a veces solapadas, como ocurre con la soja, el maíz y el sorgo, que en poco más de 60 días “se juega todo el partido”.

• Las limitaciones de la estructura carretera, ferroviaria y fluvial.

• Las estructuras de acopio y servicio limitadas y sus costos.

• La disponibilidad de camiones, trenes y barcazas.

• Los programas de exportación y de molienda, las necesidades financieras de los actores que imprimen distintos ritmos al mercado, al igual que la evolución de los precios.

• Y finalmente las ecuaciones económicas de costos de cada alternativa.

Programación logística

SÁENZ PEÑA (Agencia). La programación logística requiere un balanceo ajustado de cuestiones operativas, comerciales, financieras en un entorno dinámico. Las necesidades no son distribuidas equitativamente, y atender picos de demanda genera también capacidades ociosas en otros momentos.

Diseñar un esquema sustentable es clave y la sustentabilidad debe ser para cada uno de los modos que componen una alternativa (el sistema logístico no funciona si uno de sus componentes no lo hace). Este tema ha generado grandes debates y apasionadas discusiones.

No es adecuado en el análisis logístico tomar una dimensión sola del problema y decir “el flete fluvial es más barato por tonelada que el del camión, el costo total debiera ser mucho menor”.

El flete fluvial requiere un arrime de camión del campo al puerto, más servicios conexos, entre ellos: el servicio portuario que realiza la descarga, acondicionamiento, almacenaje y embarque, controles de calidad, servicios de amarre, despachantes, amarradores, etcétera. Una situación similar es la del ferrocarril, requiere al camión, requiere una planta que lo descargue, almacene y lo vuelva a cargar en vagones, además de otros servicios conexos.

“No vale lo mismo el transporte desde el Chaco a Rosario que desde Rosario a China”

SÁENZ PEÑA (Agencia). Camarasa sostuvo que “tampoco es comparable cuando se expresa que “vale lo mismo el transporte de Chaco a Rosario que de Rosario a China”, ilustra que un camión de Rosario a Chaco lleva 30 toneladas para hacer un viaje de un día, y un buque Panamax puede llevar 65.000 toneladas, con 54 días de viaje. Son modos con estructuras de costos muy distintas. No es fructífero para el debate mezclarlo todo, consideró.

En lo operativo también hay complejidad: no es sustentable dimensionar un puerto o una planta para que opere sólo dos o tres meses al año –época de gran demanda logística-. Tampoco es real considerar que las tarifas de camión son fijas todo el año o que vale lo mismo por unidad hacer un arrime de 80 kilómetros, de 200 u 800.

Entonces si dimensionamos una planta o puerto de transbordo para trabajar todo el año, pero luego la disponibilidad de granos, la demanda de servicios y la tarifa de camión directa baja sustancialmente: ¿Qué hacemos con la planta o puerto el resto del año. ¿Cómo se solventan sus costos operativos?, se preguntó, temas que serán expuestos en otra nota concretada el especialista en temas de vías navegables.