Travesía de un solo hombre
Charles Lindbergh, nacido en 1902 en Detroit, fue hijo de un granjero y político conservador y de una profesora de química, ambos inmigrantes suecos, que nunca lo abrazaron. A los 20 años, como cadete, voló por primera vez acompañando al oficial Otto Timm. Jamás llegó a pilotear solo porque el ejército, tras la guerra, comenzó a reducir personal. Quedó en el aire.
A la muerte de su padre vendió las herramientas de la granja y se compró un biplano descartado por el ejército. Se unió a un “circo” de intrépidos con máquinas voladoras que vendían paseos en avión por todo el país. Para atraer clientes, hacían acrobacias como caminar sobre las alas de los aparatos, colgarse de los trenes de aterrizaje, arrojarse en paracaídas a baja altura.
Audacia, diversión y poco dinero eran el pan de cada día. Así estuvo un año, hasta que surgió la posibilidad de alquilar su biplano y vender su trabajo a una empresa de correo aéreo. Otro año más, con cientos de horas de vuelo, de noche y de día, con todos los climas, preferentemente lluvia y nevisca. Cuatro accidentes, todos con suerte. Al mismo tiempo, daba lecciones de vuelo a algunos empresarios de Saint Louis, Michigan. Experiencia, relaciones sociales y salario, que le permitieron ahorrar un poco.
EL DESAFÍO
Hacía poco más de veinte años que los Wright habían remontado por primera vez, a lo largo de unas decenas de metros, un aparato más pesado que el aire; que Santos Dumont había hecho lo mismo, pero verificado oficialmente.
Hacía menos de una década que el Barón Rojo hacía acrobacias sobre la muerte en los cielos de la Gran Guerra; y que Alcock y Brown unieron Irlanda con Canadá volando sobre el Atlántico. Raymond Orteig, empresario hotelero francés nacionalizado estadounidense, ofrecía desde 1919 un premio de u$s 25 000 al primer piloto que realizara un vuelo trasatlántico sin escalas entre Nueva York y París. Varios lo habían intentado, varios habían muerto.
A Lindbergh, algunos lo llamaban “El loco” (“Crazy Lindy”) o “El suertudo” (“Lucky Lindy”). El odiaba ambos apodos, porque no creía que en lo suyo hubiera nada de locura ni de suerte. Medía 1,90 y pesaba menos de 70 kilos: con razón, prefería que le dijeran “Flaco”. Cuando decidió competir por el premio Orteig buscó el apoyo económico de sus alumnos empresarios, y lo consiguió. Tenía un ahorro de u$s 2.000 y le prestaron otros u$s 13.000. Acordó con la empresa Ryan, de California, que construirían un avión a su medida y que él participaría del diseño.
EL “SPIRIT OF SAINT LOUIS”
Los talleres de Ryan estaban en el gigantesco galpón de una exfábrica de conservas que todavía olía a pescado. Junto al ingeniero Donald Folk, el “Flaco” diseñó una caja volante donde lo principal era el combustible: hizo poner un tanque frontal detrás del motor con capacidad para 1100 litros, que sumado a los de las alas llegaban a almacenar 1600.
El gigantesco tanque delantero (“Si me estrello, no quiero estar entre el motor y el combustible”) obstruía totalmente la visión frontal, y tenía que mirar por las ventanillas laterales de la cabina o a través de un periscopio colocado en el tablero. El Ryan era poco más que una caja voladora con fuselaje de acero y alas de madera, envueltos en lona encerada.
Solo la nariz era de acero, para guardar el motor de 9 cilindros que Lindbergh armó y desarmó cientos de veces. “¿Por qué sos tan obsesivo, Flaco?”, le preguntaba Folk. “Porque no sé nadar”, respondía. A mediados de abril le entregaron la matrícula NXR – NYP: la N de EEUU, la X de experimental, la R del fabricante, NY por Nueva York, P por París. Después de un par de pruebas, voló inmediatamente a Nueva York.
EQUIPO MÍNIMO
El Flaco solo pensaba en el consumo de combustible requerido para elevar cada kilo, y el principal peso… era el mismo combustible. De las 2,7 toneladas, casi la mitad estaba en los tanques, así que todo el ahorro había que hacerlo en el equipo. Comenzó renunciando a la radio, al sextante, a la batería para iluminar el tablero; un par de brújulas y una linterna serían suficientes. Sin paracaídas, una balsa inflable de las más baratas bastaría en caso de emergencia. El traje térmico diseñado por él mismo, dos cantimploras con agua, cinco sándwiches, no haría falta más para llegar a París: “Si no llego, tampoco necesitaré nada más”.
Todo estaba listo y ajustado, excepto el clima. Dos días consecutivos de lluvia encharcaban la pista de tierra del aeródromo Rossevelt y atormentaban su espíritu. La noche anterior no pudo dormir. Hacia el océano Los 1600 litros de combustible, la pista embarrada y los baches dificultaron el carreteo del “Spirit of Saint Louis”, que terminó despegando con lo justo, 300 metros más allá de la marca de distancia máxima.
Eran las 8 menos diez de la mañana del 20 de mayo de 1927. Las primeras 12 horas, entre nubes y nieblas, las gastó en llegar al borde del continente: a las 7 y 15 de la tarde volaba sobre San Juan de Terranova, en Canadá, el punto más oriental del continente norteamericano. “El avión pesaba tanto que tenía problemas para ascender, mi velocidad no pasaba de los 160 km/h, pero al llegar a Saint John se abrió el horizonte”.
Estaba sobre mar abierto. Hacia la medianoche, una tormenta magnética enloqueció a las brújulas. Después de unos cuantos minutos de incertidumbre, un claro entre las nubes le dejó ver la osa mayor y pudo orientarse. La máquina llevaba 18 horas de vuelo; él, 40 sin dormir. Al comenzar la madrugada perdió el conocimiento por unos instantes y casi se estrella.
Enderezó el Ryan a pocos metros del oleaje y la conmoción le sirvió para mantenerse despierto varias horas más. Al amanecer vio un par de pesqueros. “¡Irlanda! ¿Dónde está Irlanda?!!”, como si pudieran escucharlo, a 50 metros de altura y con el ruido del motor. Pero siguió en la misma dirección, evidentemente estaba en el camino. Sobrevoló Cork, atravesó Cornualles, “Ahora vienen los 150 kilómetros del canal de la Mancha, Cherburgo, luego buscar la desembocadura del Sena y una hora más hacia París. Esto no es nada”. Llevaba 30 horas de vuelo.
LA HAZAÑA
Al volar sobre Cherburgo y El Havre lo divisaron y la noticia corrió como reguero de pólvora. Cuando en New York eran las 5 y 20 de la tarde, en París eran las 10 y 20 de la noche, las pistas del aeródromo de Le Bourget estaban iluminadas a full y los haces de los reflectores buscadores atravesaban el cielo. Más de 200.000 personas corrieron hacia su avión cuando se detuvo en el pasto.
Lindbergh era el héroe. Había hecho casi 6.000 km de un tirón. Había lanzado definitivamente la era de la aviación intercontinental, que ya no iba a detenerse hasta el coronavirus. Y él mismo se había envuelto en una fama que no buscó y de la que nunca más podría librarse. Sus próximas aventuras y desventuras iban a estar señaladas por ella.
