La Ferrari que avergonzó a Don Enzo
En la década del 60 Ferrari se lució en las pistas pero no fue con un modelo de la fábrica. Se trató de una variante de diseño que Enzo rechazó por considerarla fea y terminó en manos de privados.
Enzo Ferrari -se sabe- tenía un carácter muy fuerte gracias al cual nació una empresa como Lamborghini. La pelea con Ferruccio Lamborghini por la calidad del embrague de los autos rojos terminó con el fabricante de tractores fundando un de las empresas de super autos más exitosa y exclusiva de Italia.
Pero la rigidez de don Enzo se extendía a otros ámbitos que incluían fuertes choques con los ingenieros/mecánicos dedicados a la atención de los coches de carrera.
En la década del 60 las Ferrari 250 GT dominaban la escena de las carreras tipo Le Mans y un grupo de mecánicos de la fábrica le presentó a don Enzo una idea radical; Cortar la cola de la famosa 250 GTO para hacerla más veloz de acuerdo a los estudios de la década del 30 del alemán Wunibald Kamm que calculó y documentó las ventajas de terminar abruptamente la figura aerodinámica de la gota de agua.
A don Enzo eso le pareció un sacrilegio además de afear su elegante GTO y los mecánicos terminaron por irse a trabajar a la “Scuderie Serenissima” del conde Giovanni Volpe que tenía compradas dos GTO para comenzar la temporada de 1962. Al enterarse de la deserción Ferrari se negó a entregar las unidades y el conde se conformó con dos unidades 250 GT SWB de segunda mano que los mecánicos que Giotto Bizzarrini y Piero Drogo procedieron a preparar con un corte completamente vertical en su parte trasera. De hecho el auto tiene el nombre oficial de “Ferrari 250 GT Drogo Breadvan” y valdría varios millones de dólares si saliera a la venta.
La prensa francesa se burló al ver el coche y lo comenzó a llamar ‘La Camionette’, mientras que los ingleses fueron más lejos con el término ‘breadvan’ (furgón panadero), para la prensa italiana este modelo fue siempre una Ferrari sólo para resguardar el honor nacional. Sin embargo, la GT con la cola cortada acalló todas las críticas al ser más rápida que los Ferrari del equipo oficial en las 24 Horas de Le Mans de 1962 y el resto del campeonato.
Al año siguiente el fabricante Ios adaptó sus autos Rivolta y Grifo y el diseño se impuso por sobre la belleza de las líneas clásicas siendo copiado por Lotus, y el resto de las fábricas de la época.
En Argentina
El éxito de las “breadvan” europeas de los 60 se trasladó a nuestras tierras con el constructor Heriberto Pronello diseñador de las exitosas “Liebre” del TC prototipos creados sobre la base del IKA Torino con mecánica Berta. Fue el inicio de una explosión creativa en el automovilismo argentino que nunca más se volvió a repetir. Cada constructor tenía un diseño que generalmente recibía un apodo “La Garrafa” “El Televisor”, el “Trueno Naranja”, “Halcón”, “Numa” fueron algunos autos históricos que adaptaron con variantes la cola cortada del alemán Kamm que despreciara Enzo Ferrari. Si hasta hubo tradicionales cupecitas con el techo alargado y la cola trunca.
La tendencia de los ‘breadvans’ en competición fue perdiendo impulso gracias a otros estudios de aerodinamia pero en la década de los 90 hubo una marca que lo recuperó. Volvo, conocida por las carrocerías familiares tenía en el mercado los deportivos Volvo T5-R y 850R. Por eso hablaron con el equipo británico Tom Walkinshaw Racing (TWR) para que llevaran al familiar 850R al el campeonato británico de Turismos y fue el único modelo con esa carrocería lo que le valió bastantes burlas como la GTO de Drogo 30 años antes.
Pero como la ingeniería es inmune a las burlas el Volvo 850 logró muy buenos resultados en la temporada 1994, la única que pudieron disputar debido a los cambios aplicados en la competición para el año siguiente que determinó el fin de las carrocerías “Kammback”.
