“La hidrovía debe seguir creciendo en las cargas desde Santa Fe al norte”

Con inversiones y armonización de legislaciones, el potencial del tramo norte de la hidrovía Paraná- Paraguay podría comenzar a explotarse para dar salida a un enorme volumen de producción agrícola.

‘Desde Santa Fe al norte, el crecimiento (de los volúmenes transportados) es lento. Hoy sólo se está movilizando un 10% de la producción chaqueña por vía fluvial‘, expuso Juan Camarasa, gerente operativo de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), y uno de los principales artífices de la evolución positiva (récords de operación incluidos) que tuvo en los últimos años el Elevador de granos ubicado en Barranqueras.

El especialista participó el pasado lunes del decimosegundo Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que reunió en la Bolsa de Comercio de Rosario a todos los actores con interés en la hidrovía Paraná-Paraguay.

La apertura estuvo encabezada por el gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz y la intendente de Rosario, Mónica Fein. Asistieron autoridades de las provincias y de Nación.

Por el Chaco también estuvo presente el administrador del puerto de Barranqueras, Roberto Benítez. Hubo representantes de armadores, navieras y agencias marítimas. También personal de Prefectura Naval Argentina.

‘Es un marco positivo para analizar, proponer y discutir lo que está pasando en torno a la hidrovía‘, resaltó.

CRECIMIENTO CON LIMITACIONES

En declaraciones a radio Universidad, Camarasa destacó que ‘el volumen de carga que se transporta a través de la hidrovía viene creciendo año a año, con limitaciones‘. ‘Hubo enormes inversiones en infraestructura en la zona del Rosafé. Hoy los puertos de la zona del Gran Rosario constituyen el complejo más importante del mundo‘, mencionó.

Así, recordó que la hidrovía tiene 3442 kilómetros (desde puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay), con 3,5 millones de kilómetros cuadrados como área de incumbencia. En el área directa y cercana a la hidrovía viven unos 40 millones de habitantes.

‘Para nosotros, que estamos desde Santa Fe al Norte, el crecimiento es lento y más lenta es la tasa de inversión por distintos motivos‘, expuso, aunque valoró que ‘en los últimos cinco años, el volumen transportado por la hidrovía viene creciendo a un ritmo de un millón de toneladas por año‘.

‘Hoy, desde Santa Fe al norte, se están bajando 20 millones de toneladas. Si consideramos que puede incorporarse parte del Mato Groso (que produce 30 millones de toneladas), haciendo algunas obras de infraestructura para que parte de ese flujo de granos pueda movilizarse por aquí, existe un potencial enorme‘, planteó, y recordó que el Chaco tiene hoy entre 3,5 y 4 millones de toneladas de producción por año, que podrían también bajar y ser potencial para movilizarse por la hidrovía. ‘Hoy sólo se está movilizando un 10% de nuestra producción por vía fluvial‘, precisó.

‘Si sumamos al NOA también tenemos un gran potencial. Con lo cual, las oportunidades están. Hacen falta inversiones y armonizar legislación porque son cinco países los que tienen incumbencia en la hidrovía y existen asimetrías‘, señaló. 

¿Por qué el cambio de bandera de barcazas?

En su análisis sobre el potencial de la hidrovía y los factores que impiden su explotación global, el gerente de Colono S.A. explicó que Argentina ‘tiene algunas distorsiones de competitividad con terceros países‘.

‘Sólo en la cuestión impositiva, gravámenes, la tasa de interés y los regímenes laborales nuestra competitividad está muy por debajo de la paraguaya, y esa ha sido una de las razones por la cual la flota fluvial argentina es inexistente o tiene poca capacidad con relación a años anteriores. Hoy, para todos los armadores y las navieras es muy difícil pensar en poner una flota nacional‘, analizó.

Así, Juan Camarasa dijo que Paraguay ‘tiene una estructura de costos impositivos- fiscales significativamente inferior a Argentina, y regulaciones más laxas, que fueron en detrimento de la marina mercante argentina‘.

COMBINACIÓN MULTIMODAL

Por otra parte, señaló que los costos del transporte por camión en Argentina son el doble que en Estados Unidos. Lo mismo ocurre con el costo fluvial, mientras que el ferroviario es un 60% más en nuestro país que en el país del norte.

‘La diferencia está en el costo del combustible, en el costo impositivo, en la sumatoria de costos fiscales, en regulaciones laborales‘, expuso Camarasa y agregó: ‘Hay un costo argentino versus terceros países que es donde debemos trabajar para ser más competitivos‘.

A la vez, explicó que al combinar modos ‘siempre el camión está presente, porque la carga que está en el campo no sube sola al tren‘. ‘Hay que llevarla hasta la planta que haga ese servicio de carga en tren o subir la carga hasta Barranqueras‘, explicó, y reveló que esos tramos que hace el camión (los arrimes) resultan cinco veces más que ir a Rosario por kilómetro, e ir a Barranqueras es el doble.

‘Con datos frescos, venir a Barranqueras desde Avía Terai o la zona de Los Frentones, cuesta 400 pesos la tonelada. Y el camión está yendo a Rosario por 850 pesos la tonelada. Es decir, que por 450 pesos, el puerto de Barranqueras tiene que hacer el embarque, el fluvial y todos los costos agregados de la logística multimodal, para competir con el camión directo a Rosario‘, contrastó.

‘Esa estructura de tarifas que hace que para los arrimes y fletes medios sean muy caros, pone en juego apretado al resto de los jugadores, el modo ferroviario y el fluvial‘, concluyó.

VENCE LA CONCESIÓN

Barranqueras debe ser canal federal alternativo con sus 14 kilómetros

El contrato de concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay está cerca de vencer. Ese fue uno de los temas analizados durante el Encuentro de Transporte Fluvial en Rosario.

‘En la renovación o no del contrato de dragado y balizamiento, hay que analizar no sólo la cuestión que involucra confluencia hacia Asunción, sino también muchas cuestiones técnicas del canal, los anchos de solera, lugares de cruce, el calado‘, marcó Juan Camarasa.

Hoy la vía de navegación está a cargo de Hidrovía S.A., empresa integrada por un conglomerado belga.

‘Los buques que vendrán a futuro requieren de más calado y están más afectados por la deriva y la corriente del río, por lo que requieren mayor margen de maniobra. Por eso, el rediseño del canal tiene mucho trabajo por delante para poder hacer algo óptimo y que nos sirva a todos‘, explicó y agregó: ‘Como chaqueños, es primordial colocar al riacho Barranqueras, de 14,5 kilómetros, dentro del contrato como canal federal alternativo‘.

Así, resaltó que esa extensión es ínfima para su mantenimiento, comparando con los 1000 kilómetros de la extensión concesionada