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MAXIMILIANO VELÁZQUEZ, EXPERTO EN MOVILIDAD URBANA

“Para fomentar el uso de bicicletas tenemos que volver a los años 60”

Espacios públicos y privados para tener dónde dejarlas y para combinar con otro tipo de transporte, una de las propuestas de aliento. 

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¿Volver a la bicicleta?

“Hoy falta integralidad; el sistema de movilidad en las ciudades del país no está integrado”, define Maximiliano Velázquez, sociólogo egresado de la UBA, magister en planificación urbana y regional, especialista en transporte y movilidad urbana, data mining y tecnología informática y asesor en políticas estatales.

En una reciente entrevista se explayó sobre un tema que lo apasiona: el fomento del uso de bicicletas. Aunque también se refirió a varios aspectos presentes en un trabajo académico que hace un año y medio amplió la mirada sobre la complejidad de tramas del país. Incluyendo al conglomerado compuesto por el Gran Resistencia y Gran Corrientes.

En Radio con Vos le preguntan por el servicio de transporte de pasajeros y describe el caso de la Ciudad de Buenos Aires donde circulan líneas de colectivos de tres jurisdicciones: municipal, provincial y nacional.

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Velázquez en una de las exposiciones sobre su extenso estudio de las problemáticas.

“Por un lado en un sistema integral tengo que pensar que la gente se mueve entre municipios. Por otro dos encuestas de movilidad que hizo el gobierno nacional hace un tiempo indican que la mayoría se concentra en tramos cortos”, describe.

Sobre el segundo aspecto, señala que la mayoría de los viajes no son largos, sino dentro de un mismo municipio y sin embargo se sostienen redes larguísimas que se pagan por kilómetro y por pasajero.

“Entonces hablar de integralidad significa, por ejemplo, usar un mismo ducto (corredor de varias líneas de colectivos) para que circule una línea o dos. Y si circulan pocas puede haber más frecuencias, puedo poner colectivos más grandes. Si se organiza de esta manera debe haber intercambiadores entre servicios cortos y largos. Eso eficientiza mucho el sistema. Primero porque el chofer maneja menos tiempo y se evita dar tantas vueltas con el mismo colectivo. Y un colectivo especializado podría tener dos y tres cuerpos como se suele ver en otras ciudades del mundo. Si comparamos con México o Colombia falta muchísimo”.

¿La tendencia es dejar de usar autos?, ciudad Autónoma está agregando medidores de tiempo, por ejemplo.

-En realidad no se busca que se deje de usar porque el auto es muy útil para determinados recorridos y determinados patrones de movilidad. Siempre tenemos que pensar que hay gente que necesita hacer cosas con un automóvil. Si hay que llevar los chicos a la escuela y después un trámite e ir al supermercado, hay pocos medios que permiten hacer todo eso.

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No se puede decir no me encargo de esa parte de la población. No. el auto se tiene que privilegiar para esos usos. Entonces tengo que definir políticas compensatorias.

Está bien que las escuelas tengan amplios espacios para estacionamiento y para ascenso y descenso de pasajeros y no como ahora que solo lo tienen los shopping, entonces nos convertimos en ciudadanos que vamos a ese tipo de centros comerciales solamente si tenemos auto, porque las paradas de colectivos están lejos y hay que caminar un montón si se va en ese medio. Y no entran porque es un espacio privado, entonces hay que discutir esas cuestiones sobre cuál es el espacio de lo público y de lo privado.

¿A dónde apunto?, ¿a lo social?, ¿a la educación, la salud o a lo comercial? En el privado el auto es el amo y señor. ¿Cómo se integran en un mismo sistema ómnibus, trenes, bicicletas, autos?

-Hay un dato significativo. Hace mucho que se dice que se tiene que hacer más centros de trasbordo y no se hacen. Los centros de trasbordo son lugares seguros en los que exista una posibilidad de combinar varias líneas de colectivos con un ramal de tren, por ejemplo. Deberían ser bastante eficientes, no vamos a decir rápidos, porque allí también cabe la posibilidad de que los usuarios puedan realizar trámites.

Algo muy propio de la Argentina es hacer obra pública para seguir haciendo más obra pública, es decir que en lugar de que solucione la calidad de vida de la gente hay sectores que buscan asegurar más laburo a la construcción. Suele ser la idea de los privados gestionando lo público. Por eso las asociaciones de ingenieros y arquitectos ponen reparos y objeciones cada tanto a ciertos proyectos de gran envergadura.

Cuando tengamos trenes
que funcionen en Jujuy,
dilapidemos plata en otras
obras secundarias en la ciudad
de Buenos Aires

Por otro lado está lo simbólico. Todos los recursos que se invierten en trenes están concentrados en Buenos Aires. Y tenemos un país que debería ser federal. Cuando solucionemos otros problemas, cuando tengamos trenes que funcionen en Jujuy, dilapidemos plata en otras obras secundarias en la ciudad de Buenos Aires. Ésa es la crítica que se le hace a la gestión anterior, haber puesto mucho dinero en los viaductos del Conurbano y en CABA, pero cuando vemos las demás provincias nada de eso existe.

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El gráfico se explica solo y pertenece a la investigación de Jimena Dmuchowsky y Maximiliano Velázquez.

-¿Qué podría mejorarse para alentar el uso de la bici?

-Cuento un caso. Cuando se rediseñaron andenes del ramal Roca se preveían guarderías para bicicletas y el proyecto actual no las incluía. Era un diseño muy bonito pero se olvidaban de que existían los ciclistas. Pertenezco a una agrupación -InBicivilizados- con la que peleamos un año y medio para cambiar esos planos y en algunas estaciones logramos que sí les den un lugar. La primera cuestión para que se pueda fomentar su uso es volver a los 60 donde había espacios públicos y privados para las bicicletas. Desde un servicio público hasta una persona que habilite un garaje para estacionar con un precio de alquiler razonable. Necesitamos ese fomento para dar integralidad. En la estación de Florencio Varela existe un estacionamiento público para 200 a 300 bicicletas y alrededor de la plaza hay otros espacios más de particulares que facilitan un fondo del patio a cambio de un valor razonable para que alguien deje allí su bici, tome el transporte hasta el centro y de regreso la retire y vuelva a su casa pedaleando. Ése es un tipo de fomento de integralidad. Por otra parte cuando desde una política pública querés integrarlas al sistema de colectivos tenés que saber cómo vas a rotar las bicicletas porque vas a tener un momento pico en el que van a llegar muchas personas juntas y van a faltar, no va a haber disponible. Para los municipios la rotación, el sostenimiento del sistema general, las reparaciones, la publicidad plantean muchos problemas y la clave está en ver quién paga cada uno.

Producción de Claudia V. Araujo

 

Elevada siniestralidad en ciudades como Resistencia y Corrientes

En una revista universitaria de la UBA el trabajo para “Género y Transporte. Un abordaje cuantitativo comparativo a partir de los estudios de movilidad domiciliarios de las regiones metropolitanas argentinas”, Jimena Dmuchowsky y Maximiliano Velázquez formularon en 2018 que si bien existen estudios realizados desde el ámbito gubernamental y desde la academia, existe una “baja articulación entre las investigaciones, lo que dificulta la posibilidad de evaluar y elaborar análisis críticos respecto de la situación en la que se encuentra la movilidad urbana en las regiones metropolitanas del país”.

“El proceso global de urbanización observa para el caso de Argentina un crecimiento sostenido de las ciudades y en particular de aquellas de mayor magnitud, orientándose hacia configuraciones de escala regional - metropolitana. Este crecimiento urbano no se traduce necesariamente en el desarrollo y/o fortalecimiento de infraestructura o de servicios de transporte que permitan una mayor conectividad e integración territorial para garantizar el acceso universal de sus ciudadanos a la vida ciudadana, por el contrario, se observan patrones que privilegian la movilidad privada por sobre la movilidad pública”, se plantea en un dossier disponible en formato PDF.

EL TRABAJO

Si tomamos como ejemplo lo que ocurre en los estratos más pobres, el desplazamiento espacial ocurre hacia áreas intersticiales y periféricas de cada ciudad. Esto se observa en metrópolis de diferente tamaño como Buenos Aires, Córdoba, Rosario, Salta o las asociadas Corrientes y Resistencia. La expansión de la mancha urbana incrementa las distancias promedio, reduciendo los desplazamientos a pie o en bicicleta, lo cual incrementa la dependencia del transporte en ciudades medianas y grandes, y exige que el transporte motorizado esté disponible en términos de infraestructura y vehículos, y accesible en términos económicos.

El proceso de expansión territorial se vio acompañado por el crecimiento del uso de modos privados motorizados (ciclomotores, motos y automóviles), sin una adecuada planificación y gestión del transporte público, a priori garantizador de una movilidad urbana más integradora y equitativa. Con ello, se incrementó la insuficiencia y el deterioro de las infraestructuras de transporte, el crecimiento de la siniestralidad vial, así como puntos específicos de las ciudades fuertemente congestionados, entre otros efectos.

Comprender la situación de las áreas metropolitanas argentinas plantea grandes dificultades metodológicas y operativas, tanto para analizar a la totalidad como su gran heterogeneidad. Si bien existen informes que comparan ciudades argentinas, como el presentado por el Banco Mundial “Leveraging the Potential of Argentine Cities” (2017) donde se incorporan temas de transporte como tasas de motorización, accidentología y utilización del transporte público, existen pocos análisis de datos sistematizados comparables, en gran medida por la ausencia o parcialidad de series históricas de información estadística y operativa del transporte.

MÁS EJEMPLOS

Las formas de movilidad se clasifican en activa o no motorizada (peatones y bicicletas), motorizado privado (automotores,conductores o acompañantes; motos y ciclomotores) o transporte público de pasajeros (colectivos, trenes, subtes, buses de empresas y escolares, taxis y combis). Al compararse se observa la mayor presencia de transporte no motorizado en Santa Fe que hace la diferencia con respecto a otras metrópolis.

Sin embargo, en Paraná, ciudad que conforma conglomerado con Santa Fe, el mayor porcentaje lo presenta la motorización, con lo cual a pesar de formar parte de un mismo conglomerado, presentan lógicas de movilidad diferentes, la configuración territorial de las ciudades debe ser un factor a tomar en consideración ya que refiere a una ciudad en donde la movilidad a pie o en bicicleta son las mayores y mejores opciones y en la otra el desplazamiento motorizado particular.

En relación al transporte público de pasajeros, con todas sus variantes moviliza el 46,8% de la población en alguna de las etapas de viajes. En Buenos Aires es donde se observa mayor uso, correspondiendo seguramente a la mayor oferta de cobertura y servicios en relación a otras ciudades, coincidentemente también con la cantidad de viajes que se realizan sobre la extensión que se cubre. Los modos privados particulares lo realizan en promedio para todas las ciudades en un 24,6% de los viajes.

La movilidad peatonal representa el 28,3 % del total de los viajes. La movilidad de los peatones (24,8% en promedio general) y el auge de los venta de ciclomotores en gran parte de las ciudades chicas y medianas (representa el 3,9% del total de los desplazamiento en promedio) exige nuevas para el diagnóstico y el relevamiento de problemáticas, así como identificar las preguntas pertinentes para dimensionar la movilidad en territorios más chicos.

Estas realidades distan de las preguntas típicas para la dinámica metropolitana en torno a los servicios del transporte público y el reparto modal con el transporte privado, especialmente comandas por el automóvil.