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La multimodalidad logística, oportunidades y desafíos para la producción chaqueña de granos

De las cuatro millones de toneladas que se producen en la provincia, tres salen por camión. En 2017 el elevador de Granos de Barranqueras se constituyó en el Puerto Argentino que más barcazas embarcó. El desafío es fortalecer la operación ferroviaria directa, del interior del Chaco a los puertos de Rosario.

Por Juan Camarasa

La producción agrícola Argentina superó los 130 millones de toneladas en el ciclo 2017. Un Estudio publicado en la Bolsa de Comercio de Rosario en mayo pasado estima que de dicha producción llegaron a los Puertos Argentinos 83,6 millones de toneladas de granos de origen nacional, como lo indica el cuadro 1. 

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En el 2017 el elevador de Granos de Barranqueras se constituyó en el Puerto Argentino que más barcazas embarcó, llevándose un 65 por ciento de los embarques de barcazas totales del país.

Esta situación demuestra un evidente desequilibrio en la matriz de transporte de la Argentina, donde el camión se lleva una participación fundamental y los modos logísticos más económicos no alcanzan al 15%.

 

¿Cómo se transporta la producción chaqueña?

La producción de granos provincial del 2017 superó con holgura los cuatro millones de toneladas. Hay una pequeña parte de cereales que queda en la provincia, como forraje, en trigo hay un molino en Resistencia que consume cerca de un tercio de la producción provincial. El resto de los granos no se procesa ni consume localmente o el volumen es marginal.

Así el año pasado salieron de la provincia, aproximadamente 3.000.000 de toneladas por camión, 400.000 toneladas por tren y 400.000 toneladas por barcaza. Nuestra estimación de mercadería arribada por Barcaza supera a la de la BCR, ya que solamente el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras embarcó 300.000 toneladas en el 2017.

En el 2017 el elevador de Granos de Barranqueras se constituyó en el Puerto Argentino que más barcazas embarcó, llevándose un 65 por ciento de los embarques de barcazas totales del país. Durante el 2017, el Elevador Barranqueras, operado por COLONO, superó la marca, embarcando las 300.000 toneladas mencionadas.

Análisis de tarifas de camión

Si analizamos el modo camión directo del campo al puerto, en el cual intervienen menos servicios, y es el que “marca la cancha” por ser el medio más masivo, vemos que para ir del Chaco a Rosario (hacer 750 kilómetros) la tarifa de referencia actual es de 1.080 pesos / toneladas, mientras que para ir de Avia Terai a Barranqueras (hacer 210 kilómetros), la tarifa es de 540 pesos / tonelada y hacer un arrime del campo a una planta cercana -estimado en 40 kilómetros- sale 205 pesos / tonelada.

Si lo llevamos a costo por km ir a Rosario sale $1,44 /km, mientras que ir a Barranqueras sale $2,57 / km y hacer un arrime a planta de 40 kms sale $5,13 / km.

Esta situación afecta en gran medida al flete multimodal, pues encarece un componente de la ecuación de costos total que es el “arrime” del campo al puerto, o del campo a la planta con desvío ferroviario.

Esta estructura tarifaria impide que se generen inversiones en activos y dificulta que se generen alternativas, es una cuestión que debe discutirse con mayor profundidad, pues para el camionero hacer tramos más cortos, con una descarga eficiente, le repercute en una mayor frecuencia de viajes y mayor facturación que hacer tramos largos con descargas menos eficientes como sucede en los puertos de Rosario durante la cosecha.

Estas tarifas analizadas son “una foto” en el momento de cosecha. Momento en el cual la tarifa de camión es muy cara por la alta demanda. Sin embargo si observamos la situación dinámicamente, la multimodalidad es más compleja aún, pues el camión baja dramáticamente su tarifa fuera de cosecha, mientras que los modos alternativos son menos flexibles. 

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Estimación de la logística del transporte granelero en el país. Calzada - Sesé. BCR Año XXXV - Nº Edición 1808, 19 de mayo de 2017.

Análisis de tarifas mutlimodales

Multimodal ferroviario (Camión + Planta + FFCC): Si enviar a una planta del interior por camión a la tarifa referida sale $205/tn, y un servicio de planta sale aproximadamente $100/tn vemos que la tarifa de tren desde esa planta debe ser menor a $775 para mejorar al modo camión. Este es un escenario altamente factible. Es perfectamente lograble que con un esquema ferroviario eficiente se logre una tarifa que permita generar ahorros. El desafío aquí es balancear operativamente para dar el mayor alcance posible a este modo.

Multimodal fluvial (Camión + Puerto + Fluvial): Si enviar por camión a Barranqueras sale $540/tn, y un servicio de Embarque sale aproximadamente $100/tn vemos que la tarifa fluvial y de servicios conexos debe ser menor a $440 para mejorar al modo camión directo. Aquí vemos que en cosecha es posible generar valor, pero a medida que nos alejamos de la misma y el camión directo baja su tarifa la competitividad de este modo se ve amenazada. Por otro lado en la provincia hay cuellos operativos ya que la capacidad portuaria es limitada, y sobremanera la flota fluvial de bandera nacional que no puede absorber mucha más carga de la que ya traslada en época de cosecha.

Multimodal x 3 (Camión + Planta interior Chaco + FFCC + Puerto Barranqueras + Fluvial): No consideramos a ésta una opción competitiva, pues si un elemento restrictivo es la disponibilidad de locomotoras y vagones, no es lógico destinarlos a un tramo de 200 kilómetros. Y la tarifa de camión+planta+ffccc+puerto+fluvial es más elevada que otras opciones vigentes. Sí puede constituirse en una posibilidad para movilizar producción del NOA con destino Barranqueras, modalidad que COLONO ya ha desarrollado en el pasado.