Hidrovía Paraná–Paraguay, geoestrategia moderna
En 1988, en Campo Grande (Brasil), se realizó el Primer Encuentro Internacional para el desarrollo de la Hidrovía Paraguay - Paraná, conformándose el primer grupo de trabajo ad hoc.
Tras sucesivas reuniones, en 1992 se firmó el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), que estableció la libertad de navegación para embarcaciones nacionales y extranjeras, para regular tributos, tarifas, practicaje y pilotaje. Se creó además el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, con oficinas en Buenos Aires y secretaría en Asunción, integrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
La hidrovía se extiende desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), que recorre 3442 km y conecta casi 200 puertos. Hoy transporta más de 100 millones de toneladas anuales, frente a las 700.000 de sus inicios. Su eficiencia es notable: un convoy de veinte barcazas moviliza 30.000 toneladas, equivalente a quince trenes de treinta vagones u 860 camiones.
El crecimiento agrícola de Brasil, Paraguay y Bolivia, junto con el nodo Rosario, convirtió a los granos en la principal carga, seguidos por minerales ferrosos desde Corumbá hacia San Nicolás y Villa Constitución, combustibles líquidos desde San Lorenzo y mercancías importadas para Paraguay.
La industria automotriz argentina también exporta por Zárate y Campana. En Rosario operan puertos de Cargill, Viterra, Bunge y Cofco, entre otros, despachando más de 5000 buques oceánicos anuales. Este nodo es el segundo en importancia mundial detrás de Nueva Orleans.
El sistema de peajes financia el dragado desde Santa Fe al sur, que generan unos 350 millones de dólares anuales. Durante los años 90 fue administrado por una empresa belga; hoy está a cargo del Estado nacional. La nueva licitación es clave no solo en términos económicos, sino geopolíticos: grandes potencias buscan controlar el transporte multimodal, donde la vía fluvial es esencial.
Estados Unidos, a través del Comando Sur (Usace), ya intervino en Paraguay, lo que generó rechazo en legislaturas regionales. Si se aceptaran sus condiciones, EEUU tendría influencia sobre dragado, balizamiento y peajes, además del puerto uruguayo de Nueva Palmira, paso obligado de toda la hidrovía.
Tras la privatización, el gobierno de Alberto Fernández creó el Consejo Federal de Gobernadores de la Hidrovía, al incorporar a las provincias en la administración y planteando el canal Magdalena para recuperar soberanía marítima. Sin embargo, el gobierno actual lo dejó sin efecto, debilita la capacidad de negociación provincial y con el lanzamiento de la licitación en curso.
La hidrovía posee un enorme potencial en un mundo demandante de proteínas. Su ubicación estratégica, en el corazón de la región con mayores reservas de bosques nativos y agua dulce, anticipa crecientes disputas geopolíticas. China ya administra terminales en Rosario para asegurar granos y subproductos. Europa participa mediante empresas de dragado y balizamiento. EEUU también busca intervenir. El control de alimentos y energía es decisivo: en 25 años, aceites y derivados lácteos y cereales aumentaron 300%, mientras gas y petróleo crecieron entre 150% y 300%.
A ello se suma el concepto de "agua virtual": la región exporta indirectamente agua dulce a través de los granos, siendo el Acuífero Guaraní una de las mayores reservas mundiales. Además, avanzan proyectos de corredores bioceánicos que unirán Brasil con Chile y Perú, que atraviesan la red fluvial. Entre ellos, el puente General Belgrano, cuya ampliación se demora por falta de financiamiento, y la obra vial entre Puerto Murtinho y Carmelo Peralta, que conecta con Bolivia y Chile. También se proyecta el túnel de Aguas Negras en San Juan, que permitiría tránsito anual hacia el Pacífico.
Si la dirigencia argentina no toma conciencia y actúa en consecuencia, nuestra soberanía quedará limitada. La hidrovía puede ser motor de desarrollo, pero requiere decisiones firmes para evitar que el país quede relegado a mero espectador de un crecimiento económico sin participación real en la planificación estratégica, lo cual no significa desarrollo. Y es eso lo que nuestra región necesita.
(El autor es diputado mandato cumplido).
