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Los privados aceptan control oficial sobre la hidrovía, pero rechazan la estatización

Exportadores y administradores de puertos privados creen que debe haber un organismo de supervisión y que la tarifa del peaje debe cobrarla el concesionario. La dragadora Jan De Nul, que continúa por 90 días más, suma esfuerzos para garantizar navegabilidad en otra bajante que preocupa.  

El sector privado está de acuerdo con el control estatal de la hidrovía, pero rechaza su estatización. Así lo expresó el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), Gustavo Idígoras, en referencia a recientes declaraciones del gobernador bonaerense, Axel Kiciloff, quien se pronunció por el control estatal de la vía navegable.

La concesión del dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada por 90 días hasta la definición de una nueva licitación.

“El Estado tiene un rol que cumplir, estamos en favor del control estatal, pero no de la estatización”, dijo Idígoras al diario La Nación. Y advirtió que “se está generando una grieta inexistente”.

Con esa posición coincidió el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), Luis Zubizarreta. “Una cosa es la concesión, mediante la cual hay una obra de infraestructura que la hace una empresa y la paga la carga, y otra cosa son los controles que están a cargo de la Prefectura, la Aduana, el Senasa y el Ministerio de Agricultura”, explicó. “La soberanía sigue siendo argentina”, puntualizó, en diálogo con el diario porteño, en una nota de Cristian Mira. 

La concesión del dragado y balizamiento del río Paraná, desde Santa Fe hasta la salida oceánica, venció recientemente y fue prorrogada por 90 días hasta la definición de una nueva licitación.

El fallecido ministro de Transporte, Mario Meoni, había comenzado con ese proceso y creó un Comité Federal de la Hidrovía (CFH) en el que están representados gobiernos provinciales, cámaras empresariales del sector privado, organizaciones ambientalistas y el estado nacional. Su sucesor en el cargo, Alexis Guerrera, anunció su interés de continuar con esa tarea, pero desde el kirchnerismo duro comenzaron los cuestionamientos y reclamaron la estatización de la obra.

Por la hidrovía se exporta el 80% del complejo granario argentino (soja, maíz, harina de soja, aceite de soja y biodiésel, entre otros productos) y los exportadores pagan unos US$300 millones al año en concepto de peaje.

Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC). 

“Coincidimos en que haya un órgano de control estatal que supervise la relación entre las obras realizadas y lo que efectivamente se paga, pero no que sea el Estado el que cobre la tarifa”, dijo Idígoras a La Nación.

Temor 

El ejecutivo recordó que, en la licitación actual, que cumplió 25 años, se dispuso que el 0,5% de la tarifa pagada por los privados se destine a la Subsecretaría de Vías Navegables para que controle las obras de la hidrovía. Sin embargo, recordó, “esos fondos fueron a parar al Tesoro Nacional”.

Los exportadores temen que, como sucede con otros organismos del Estado, lo que reciben del sector privado no vuelva a esas mismas instancias, sino que se diluya en los ingresos generales.

“El Senasa recauda tres veces más del presupuesto que recibe”, destacó Idígoras, y recordó que el puerto de San Pedro, en la provincia de Buenos Aires, tiene administración provincial “y hace un año espera el dragado”.

 

Coincidimos en que haya un órgano de control estatal que supervise la relación entre las obras realizadas y lo que efectivamente se paga, pero no que sea el Estado el que cobre la tarifa. 

 

Para el presidente de CIARA-CEC, la hidrovía es “una verdadera autopista exportadora no solo de la región pampeana, sino que podría serlo de las provincias del NOA y del NEA”, y que la navegación se debe asegurar sin varaduras de buques ni demoras.

El crecimiento en la producción traccionado por una logística eficiente

Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC). 

Zubizarreta, en tanto, recordó que hasta fines de los años ochenta el dragado y la administración de los puertos estaban a cargo del Estado. “Eso funcionaba mal, los elevadores eran viejos, el calado natural del río era de poco más de ocho metros”, dijo.

Destacó que esa realidad cambió con tres hitos. Estos fueron:

- En 1989 se creó el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (integrado por los países del Mercosur y Bolivia) “que luego derivó en varios pasos de integración regional a través del sistema fluvial”.

- “En 1992 la ley de puertos que permitió salir del antiguo sistema de elevadores estatales (manejados por la Junta Nacional de Granos) con la construcción de puertos privados modernos y en competencia además de consorcios de Puertos con una eficiente administración y con autonomía.

- “En 1995, el inicio de la concesión de la hidrovía que permitió la exponencial mejora en el sistema de navegación y en definitiva la rebaja de los fletes para nuestros productos.”

Estos hitos, más otros derivados de los sistemas de producción, promovieron que el país pasara de producir 40 millones de toneladas de granos a fines de la década de los años ochenta a más de 130 millones de toneladas de granos en la campaña 2019/20. “Hubo un enorme crecimiento de la producción traccionado en gran parte por una logística eficiente”, recuerda un documento de la Asociación de la Cadena de la Soja (Acsoja).

Zubizarreta, además, cree que el dragado y balizamiento de la hidrovía debe realizarse por una licitación que permita competir a los diferentes oferentes por la tarifa más baja y la mayor eficiencia en las obras. “También debe hacerse un estudio de impacto ambiental, estamos de acuerdo con eso, aunque en los 25 años de la concesión no hubo denuncias serias de efecto negativo del dragado”, señaló.

Redoblan esfuerzos para dragar el Paraná ante nueva bajante que amenaza embarques 

Una nueva bajante extraordinaria del río Paraná vuelve a amenazar a la logística de la principal fuente de divisas de la Argentina en un momento clave: la cosecha gruesa.

Según indica una nota publicada por el portal especializado Agrofy, las sequías del sur de Brasil generan que la altura de la hidrovia Paraná-Paraguay se vea nuevamente comprometida. En la zona del Gran Rosario -desde donde se embarca cerca del 80% de las ventas al exterior de granos y derivados en Argentina-, hay menos de un metro de profundidad contra una media histórica de 3,4 metros para esta altura del año. Además, se suman previsiones poco favorables.

Esta pérdida de profundidad que presenta la hidrovía genera complicaciones importantes en la navegación de los buques, y, por lo tanto, pérdidas en su capacidad de carga. Según estimaciones oficiales, durante mayo los barcos deberían cargar un mínimo de 7,2 millones de toneladas de trigo, maíz y harina de soja. Sin embargo, como consecuencia de la bajante, se reducirían en casi 730 mil toneladas.

Dragado de Jan de Nul

Frente a esta situación compleja, la compañía belga Jan de Nul anunció que redobló sus esfuerzos con tareas de sobre-dragado de dos pies adicionales de profundidad (50cm) para compensar el bajo nivel del río Paraná en el menor plazo posible, con el fin de aminorar el impacto de este fenómeno y facilitar el tránsito fluvial. 

La compañía dispuso 5 dragas, y todo su equipo profesional y técnico para trabajar todos los días de la semana y las 24hs del día con el propósito de garantizar la mayor navegabilidad del río y colaborar con el sector productivo y exportador a mantener su caudal de actividad, en este momento que la industria y el país tanto lo necesitan.

El contrato para el mantenimiento del Paraná ha estado en manos de la dragadora belga Jan De Nul durante los últimos 25 años. Ese contrato expiró oficialmente, pero el Gobierno anunció que la empresa continuaría su trabajo durante, al menos, tres meses más.