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Real historia de indios

La dilapidación del territorio indio. Negociados de tierras y el transporte.

Vimos cómo se transfirieron las tierras a precio vil. Con sólo 10% de las 668 leguas cuadradas hubiera sido más que suficiente. Pero el apoderado de la acreedora no sólo ideó el método de cancelación, sino que redactó el proyecto de ley para su aprobación. 

 

Se aseguró hasta el final e instrumentó todas las medidas para que no hubiera vicios que pudieran poner en peligro los derechos de Murrieta y Cía. Parte de las tierras regaladas a la acreedora fueron de nuestro territorio: en el arreglo, “como al descuido”, se cedieron algunas que pertenecían al Territorio Nacional Chaco. 

Advertidos de tal irregularidad, se ideó la manera  jurídica para el caso, porque si eran tierras del Territorio debía hacerlo el Congreso de la Nación y complicaría el arreglo. La solución pasó por una cuestión de límites, y las que pertenecían al Territorio se las adjudicaron a Santa Fe y esta las cedió a Murrieta. 

Por Ley Nacional n° 1.532 del 16 octubre 1884, el límite Sur del Chaco y Norte de Santa Fe era el Paralelo 28°15´ hasta el Arroyo del Rey. Por el excedente de tierras entregadas a la acreedora, por Ley n° 1.894 se rectificó ese límite y se  llevó al Sur, al Paralelo 28 en las inmediaciones de Basail. Así perdió el Territorio las localidades de Florencia, Las Toscas, Villa Ocampo y Avellaneda, que quedaron para Santa Fe. 

Los límites del Territorio Nacional del Chaco fueron recortados para facilitar que la provincia de Santa Fe entregara las tierras a la compañía Murrieta.

   Con la provincia de Santiago del Estero los límites quedaron establecidos por la Ley n° 4.141 del 7 de noviembre de 1902. Con las quitas de alrededor de 40.000 km2, nuestra provincia quedó reducida a una superficie de 99.000 km2 aproximadamente. Igualmente, los ingleses fueron propietarios de grandes extensiones de tierras aquí, las que también se beneficiaron con el ferrocarril. Por unirlas con el Puerto de Santa Fe y recibir en pesos los beneficios de la servidumbre del paso ferroviario. 

Como se dijo, el ferrocarril fue puesto a construir por el gobierno de Santa Fe a fines de la década del 1870, con la firma John Meiggs & Son de Londres. Pero la provincia no pudo sostener financieramente la explotación del negocio y lo cedió livianamente a la misma empresa que lo había construido. Llegó a La Sabana en el Chaco el 1º de noviembre de 1892 y por Ley Nacional n° 4286 del 7 enero de 1904 se extendió a la ciudad de Resistencia, llegando en 1907. Es la Estación de Avenida Laprida y Pellegrini, cuyas vías pasaban hasta el puerto de Barranqueras. 

Entre 1895-1898 el Ferrocarril fue administrado en forma conjunta por la provincia de Santa Fe y los tenedores de bonos del Empréstito, agrupados en un Consejo de Administración con sede en Londres. Los que escribieron la historia de los ferrocarriles reconocen la existencia de ganancias en la explotación por la provincia, de acuerdo con el análisis del presupuesto provincial. Pero en octubre de 1888 igualmente se desprendió de ellos, basándose en una supuesta y deplorable gestión empresarial del Estado. Se arrendó por 55 años.

La titular del arriendo fue la Compañía Francesa integrada por la metalúrgica Fives Lille y la Banque de Paris et des Pays Bas. El paso siguiente fue la venta del ferrocarril con el argumento de la imposibilidad de controlar a la arrendataria en la extensión de más de 500 km de vías. Se formalizó la venta a esa misma empresa extranjera en el año 1896. Los rieles atravesaban los campos de la producción agrícola y los montes del quebracho, unidos a los 600 km desde Tucumán transportando azúcar. 

   Para 1910, la empresa francesa estaba dirigida por un Consejo de Administración domiciliado en París, con un representante en la Argentina que residía en Santa Fe y un comité consultivo en Buenos Aires. Los ramales ferroviarios se encargaron de la producción agrícola de Santa Fe y Córdoba con trigo, maíz, alfalfa, lino, cebada, centeno y ganado vacuno. De Resistencia, con 565 km con los ramales Vera, Lanteri, Intiyaco a Villa Guillermina, Charadai a Villa Ángela y Oetling, transportaban quebracho colorado, quebracho blanco, algarrobo, ñandubay, urunday y guayacán. 

Por ese entonces, el ferrocarril de los franceses sirve a las fábricas de tanino La Gallareta, Villa Guillermina, Villa Ana, Villa Ángela, Río Arazá, Tartagal, Samuhú y General Donovan. Esta última es hoy una población fantasma entre Charadai y Resistencia que tuvo vía férrea hacia el noroeste, hasta Makallé. Conocí el remanente de ese ferrocarril a fines de la década del 50 en Intiyaco, Santa Fe, Charadai, y los ramales de esa zona. Por ese entonces ya se habían nacionalizado y en los talleres escuchaban las anécdotas de cómo mandaban los franceses.  

Los obreros del ferrocarril nacionalizado asumieron sus tareas como un desafío: había que ser mejores que los franceses, y lo hicieron por muchos años, en su mayoría hijos de obreros que habían sido explotados por los franceses como en sus colonias de África. En los centros operacionales de locomotoras de Charadai e Intiyaco, en un lugar estratégico se sentaba en un sillón un personaje que se hacía llamar “el tigre” (sé su nombre y apellido, fue en Charadai) portando revolver en la cintura y látigo al hombro. Al menor indicio, tiros y latigazos a los operarios. 

Ejemplo del ferrocarril nacionalizado fue la formación del “tren papero”: arrancaba al anochecer desde Santa Fe, 50 vagones con mercadería perecedera con destino a Resistencia. A Charadai llegaba minutos antes y salía a las 6 de la mañana. A las 5.59 nos despertaba el silbato de la locomotora que se ponía en movimiento hacia su destino final.

Tras la logística de agua y combustible, la locomotora estaba a la espera horas antes de engancharse a la formación en tránsito. Mano de obra argentina y chaqueña con la experiencia adquirida en  escuelas de capacitación de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Después de Vera, en Santa Fe, Charadai era el depósito de máquinas más importante del Chaco. Algunas de sus locomotoras se exhiben injustamente por ahí, la de Balnearia, Arroyito y de Las Breñas, por citar algunas, formaban parte de su flota de recambios. Una pena su desmantelamiento, se destruyó una empresa irremplazable. Hay culpables, materia de alguna nota posterior.                

 

*Abogado, especialista en evaluaciones ambientales, escritor, historiador del Chaco y sus ancestros. 

 

 

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