El Diésel, del amor al odio

Hasta no hace demasiado tiempo los Diésel eran ruidosos, sucios y su humo negro hacía sospechar que eran muy contaminantes, rápidamente eso cambió y de repente los Diésel aparecieron como los paladines contra el cambio climático. De hecho, hoy en día todavía se ven numerosas versiones de marcas ECO-algo para vender una imagen de poco consumo y contaminación. Pero, de un tiempo a esta parte la opinión sobre ellos ha cambiado. 

Es verdad que el Diésel consume menos que un motor naftero. Hace unas décadas, los coches que empleaban este combustible eran ruidosos y sucios, de ahí que sus ventas no fuesen muy altas. Fue entonces cuando algunos países europeos decidieron gravarlo con impuestos más bajos, hasta el punto que llegó a ser la mitad de barato que un motor naftero. Con estos incentivos en los impuestos a las ventas y el patentamiento los diésel comenzaron a despegar en el mercado, al tiempo que los fabricantes iban también refinando sus vehículos.

Fue a finales de los años noventa cuando se popularizaron los motores con nomenclaturas TDi, HDi, TDCi… que además de gastar menos, ofrecían prestaciones superiores y mejoraban su sonoridad. Coincidió con el aumento de la preocupación sobre el cambio climático y había que contraer las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a toda costa. Con una menor combustión de combustible (el diésel gasta menos) se emitía menos CO2, la ecuación parecía cerrada.

Un coche diésel antiguo se reconocía a la legua, pues dejaba tras él un humo negro, muy denso. Lógicamente, eso casaba muy mal con la idea de limpieza y ecología del diésel. Así que las autoridades, hace una década, comenzaron a preocuparse por esta contaminación “visible“. Las petroleras debieron filtrar mejor el gasoil que vendían, para que no expulsara partículas sólidas de 10 milésimas de mm de tamaño (PM 10) y aparecieron los combustibles “verdes” que son otra cosa que gasoil bien filtrado con algún aditivo que promete más de lo que consigue.

Amenaza invisible

El problema, es que “verdes” “ultra” o “especiales” los gasoil sí emiten partículas de tamaños menores (PM 2.5). Son partículas tan pequeñas que atraviesan los filtros corporales y se depositan en los bronquiolos (en los pulmones, donde se intercambia oxígeno y sangre), de donde no pueden extraerse. Sin embargo, aquellas grandes y sucias partículas del humo negro que sí se veían (incluso manchaban edificios) no pasaban más allá de la nariz o la tráquea garganta.

Fue la Organización Mundial de la Salud (OMS la que dio la voz de alarma sobre la amenaza invisible porque los Diésel además de expulsar una mayor cantidad de partículas emiten más óxido de nitrógeno (NoX, un  (cancerígeno), con apenas presencia en las naftas y que empeoran la calidad del aire (sobre todo en las ciudades, ayudados por las calefacciones domésticas). Se confirmaba que aumentaba la mortalidad (algunos estudios señalan que incluso aumenta el colesterol y está detrás de la desaparición de las abejas), así que llegaba el momento de actuar. 

Soluciones políticas

Al principio, el diésel contó con numerosos apoyos por parte de los gobiernos europeos. Las políticas de la mayoría de países europeos se centraron en reducir el cambio climático y el diésel se convirtió en el gran aliado, ya que emite un 20% menos de CO2. Se impusieron a los fabricantes grandes rebajas en estas emisiones, hasta reducir a 130 g/km la media de cada fabricante en 2015 (la gran mayoría ya lo han cumplido). A las firmas automovilísticas esto les venía bien, ya que era una forma de amortizar toda la investigación y desarrollo realizada para refinar y potenciar a esos motores. Todos contentos.

Europa empezó también a cambiar la fiscalidad del automóvil de modo que incentivase la compra de modelos diésel. El ejemplo más claro es España, donde en 2008 se introdujo un nuevo impuesto de patentamiento basado únicamente en las emisiones de CO2. El resultado: la enorme mayoría de los diésel está exento, mientras que motores nafteros poco potentes están obligados a pagar un 4,75% del valor del vehículo… y a todos los extras que se equipen. Es así que en este país a pesar de la caída del prestigio del Diésel, el año pasado supuso más del 66% de las ventas totales.

Las normas Euro

Las Normas EURO de control de emisiones contaminantes comenzaron a aplicarse desde el año 1988 con la Euro 0 y es una normativa referente a los límites máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de escape de los vehículos (nafteros, diésel, híbridos, etc.). Las últimas son la 5 y la 6 referidas a varios contaminantes:

 Óxidos de nitrógeno: En ellos se centra la mejora, pues el límite máximo baja desde los 180 miligramos por kilómetro permitidos en la Euro 5 hasta solo 80 en la Euro 6. Eliminar los NOx resulta vital, porque, una vez en el aire, reaccionan con la luz solar, las altas temperaturas y los compuestos orgánicos volátiles y se convierten en ozono (O3).

Partículas: no hay tanta mejora: La norma Euro 3, del año 2001, restringió ya a 50 miligramos por kilómetro la emisión de PM. La Euro 4, de 2006, bajó el límite a la mitad. La Euro 5, de 2011 bajó hasta los 5 mg/km. La Euro 6 añade baja a 4,5 mg/km. Realmente se trata de un gran paso… pero el problema es que en la realidad los coches contaminan mucho más de lo que dicen.

Las soluciones técnicas

Para cumplir con las normativas de gases los motores diésel se han ido haciendo cada vez más complejos y costosos dado que  cuentan con diferentes sistemas

Filtro de partículas: Conocido también como DPF, por sus siglas en inglés, es el encargado de atrapar y quema las PM.

Catalizador acumulador de NOx: Retiene y elimina el 80% u 85% del NOx.

Catalizador SCR con depósito de AdBlue: Lo emplean modelos de mayor tamaño y peso en lugar del anterior y es más eficaz (elimina hasta el 95% de NOx). Inyecta AdBlue, una solución acuosa a base de urea inodora, para convertir los NOx en vapor de agua y nitrógeno antes de que salgan por el escape. Suele suponer un sobrecosto de unos 500 euros en el coche y su integración suele eliminar también la rueda de repuesto (casi siempre se coloca en su hueco). Además, requiere ser rellenado (con un coste de unos 30 euros al año).

Motores Skyactiv: Mazda ha apostado por abordar el problema desde una óptica diferente. Sus motores tienen una relación de compresión muy baja para una mecánica Diésel, de 14:1 (lo normal es 16:1 o más), lo que permite reducir la temperatura y obtener reducir la generación de NOx desde su origen, en la cámara de combustión.

¿Conviene comprar un Diésel?  

Si bien el informe es referido a los vehículos en Europa, la globalización de la industria hace que en nuestra región existan los mismos problemas pero no los beneficios que trae el solucionarlos.

La respuesta está clara: Depende. Toda la tecnología añadida ha hecho que los motores diésel hayan perdido su tradicional fiabilidad, clave a la hora de amortizarlo y también se encarezcan. Son de sobra conocidos los problemas con los dispositivos para capturar partículas y algunos conductores los retiraron de sus vehículos porque no funcionaban correctamente, a menos que el motor estuviese caliente. (Fiat Toro)

Los costos a largo plazo pasan desapercibidos para el conductor medio pero la regla es que si uno viaja poco, el Diésel es caro porque no se amortiza.

DATOS

Emision de PM

Euro 3: 50  miligramos por kilómetro.

Euro 4: 25  miligramos por kilómetro.

Euro 5: 5  miligramos por kilómetro.

Euro 6: 4,5 miligramos por kilómetro.