Dos décadas de EuroNCAP, clave de la seguridad

En América Latina su homólogo LatinNCAP sigue los mismos pasos con logros que fueron reflejados por Autos y Motos al Día en su momento. En un primer momento, los fabricantes recibieron enojados la llegada de EuroNCAP. No entraba dentro de sus planes que un organismo independiente analizase escrupulosamente la seguridad de sus modelos… y de manera muy estricta. Y es que, hasta entonces, no se realizaban simulacros de accidentes reales y cómo podían afectar a los ocupantes del vehículo o a los peatones (solamente de manera interna, algunas marcas realizaban curiosas pruebas de choque). 

Los primeros resultados no hicieron más que irritar a los fabricantes y es los siete primeros coches que probaron, los más vendidos de la época, obtuvieron resultados decepcionantes: ninguno logró las cuatro estrellas (la máxima evaluación entonces) y en el caso de protección de peatones, ninguno logró pasar de dos. No se hicieron esperar las furibundas reacciones de las marcas hacia unas pruebas “centradas en normas de seguridad no realistas, con las que ningún vehículo sería capaz de alcanzar las cuatro estrellas”. Pero, apenas cinco meses después, un fabricante demostró que sí era posible alcanzar la máxima protección de pasajeros. Se trataba del Volvo S40. Y, a partir de ahí, todos los fabricantes, sin excepción, incorporaron la seguridad activa  al desarrollo de sus modelos.

El Rover 100 de 1997 fue el peor evaluado en aquel test de choque inicial. En EuroNCAP publicaron un video comparándolo con el Honda Jazz 2018, el coche más seguro de su categoría. Mientras en el primer caso era evidente que los ocupantes sufrían lesiones que amenazaban la vida, en el segundo apenas sufrieron unos moretones.

78.000 vidas salvadas

Se calcula que el programa ha ayudado a salvar más de 78.000 vidas gracias a los más de 1.800 coches estrellados, 160 millones de euros invertidos y más de 630 valoraciones publicadas. Los ensayos son cada vez más exigentes (se realizan hoy en día cinco tipos de pruebas)  y se comprueba cad vez de manera más exhaustiva si las  tecnologías de prevención de accidentes son realmente eficaces… así como si los fabricantes las incluyen de serie en el equipamiento.

No hay coche actual que no se diseñe con el objetivo primordial (antes de cualquier otro), que el de lograr las cinco estrellas de EuroNCAP. Sin lugar a dudas ha sido la fuerza impulsora de la mejora constante en los sistemas de seguridad de los vehículos europeos durante las dos últimas décadas.

Cómo funciona

Los doce miembros de distintos países europeos que integran EuroNCAP pagan con una cuota anual los costes de las pruebas, que se realizan en laboratorios de Francia (UTAC), Alemania (ADAC y BASt), Holanda (TNO), España (IDIADA), Italia (CSI) y Reino Unido (Thatcham y Mira) con unidades compradas de forma anónima de los modelos que van llegando al mercado. Existe la posibilidad de que los fabricantes patrocinen las pruebas de alguno de sus coches, pero siempre se realizan bajo el protocolo establecido, que se ha ido endureciendo a medida que avanzan las tecnologías e innovaciones disponibles.

20 años bajo la lupa

•             1997. Se publican los primeros resultados.

•             2001. Se puntúa en la evaluación el recordatorio del cinturón. El Renault Laguna se convierte en el primer 5 estrellas en protección de ocupantes de adultos.

•             2003. Empieza a valorarse la Protección Infantil.

•             2007. Comienzan las pruebas del ESC.

•             2008. Se prueban las primeras pick-up y llegan los resultados de las primeras pruebas de protección contra el latigazo cervical.

•             2009. Comienza la calificación de cinco estrellas junto con la valoración de los asistentes de seguridad.

•             2010. Se establecen los premios EuroNCAP Advance.

•             2011. Empiezan a probarse vehículos eléctricos, y el ESC se incluye en las estrellas.

•             2010. Sube la puntuación general mínima para las cuatro y cinco estrellas, y los crash test se hacen más exigentes.

•             2012. Se vuelve a subir la puntuación mínima global para las cuatro y cinco estrellas y el umbral requerido en peatones.

•             2013. Se endurecen de nuevo los protocolos de evaluación en niños y peatones, y se añaden los sistemas inteligentes de asistencia a la velocidad (ISA) en la puntuación.

•             2014. Se incluye el AEB (el sistema de frenado de emergencia) y la ayuda al mantenimiento de carril en la puntuación. Se prueba la seguridad de los microcoches.

•             2015. Se introduce el impacto frontal de ancho completo, se reajustan protocolos y dummies, y se da mayor importancia a los asistentes de seguridad de cara a conseguir estrellas.

•             2016. La calificación incluye la tecnología AEB para peatones, se introduce la clasificación dual “equipamiento de serie y pack de seguridad opcional” y llegan dos nuevos dummies de niños, de 6 y 10 años.