La carretera que corta el corazón de la Amazonía peruana

Por Fabiola Torres López

La comitiva buscaba el rastro de un posible crimen ambiental. Cuando parecía que el grupo había perdido la esperanza de hallar algo, el robot encontró una larga trocha abierta con machetes. Se dibujaba como una herida de 21 kilómetros de largo en el frondoso bosque de la Reserva Comunal Amarakaeri, en la Amazonía peruana. Era el segundo tramo de una vía ilegal que amenaza el último refugio de las comunidades nativas del Alto Madre de Dios, el bosque amazónico más biodiverso del mundo. 

El hallazgo se produjo en febrero de 2016 y quedó registrado en un video. Las imágenes revelan un sendero recto de color amarillento en medio del manto verde del bosque. Esa trocha se sumaba a un tramo previo de 12 kilómetros de carretera construido de manera ilegal por Luis Otsuka, el polémico gobernador de Madre de Dios, denunciado penalmente por la deforestación causada por las obras.

Según un estudio de la ONG Conservación Amazónica y la Amazon Conservation Association, la vía causó la pérdida de 32 hectáreas de árboles y vegetación, el equivalente a 44 campos de fútbol. El área deforestada está en la zona de amortiguamiento de la reserva comunal, el último anillo de protección natural para evitar el impacto de la actividad humana.

La investigación del fiscal Adrián Huayllapuma era señal de que el historial de daños al área natural protegida había llegado a un punto crítico. Ya en 2006, apenas cuatro años después de que se creara la reserva, el gobierno del presidente Alan García entregó a la multinacional estadounidense Hunt Oil la concesión del llamado lote 76, un enorme territorio rectangular que ocupa la tercera parte de su superficie. También estaba la amenaza de los taladores ilegales, que explotan un extenso cinturón de bosques de alrededor. Y en los últimos tres años la zona ha sufrido el impacto de mineros ilegales que ya empezaron a explotar el lado sur de su área de amortiguamiento. “Se ha facilitado un espacio para el ingreso de extractores ilegales de oro y madera al corazón de una reserva que alberga las cuencas de los ríos de los que depende la vida de más de dos mil indígenas que pueblan el Alto Madre de Dios”, se lee en un informe del Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Sernanp) de 2016. Es, en otras palabras, un asunto de vida o muerte.

Ruta ilegal

La carretera que llega hasta la comunidad nativa de Shipetiari se convirtió en un corredor para el tráfico ilegal de combustible hacia los enclaves de la minería ilegal en la región. El puerto es un asentamiento informal, controlado por migrantes cusqueños, que nació justamente con la apertura de la ruta. Hay restaurantes improvisados, hospedajes al paso y cantinas. Desde la orilla se ve un intenso movimiento de barcazas repletas de barriles de combustible, madera y otras mercancías que nadie controla: ni la Policía Nacional, que no tiene puestos de vigilancia; ni la Dirección Regional Forestal y de Fauna Silvestre, que solo tiene dos personas asignadas para toda la provincia; mucho menos la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT), la entidad oficial encargada de controlar el contrabando de combustible y otros insumos sensibles en el país. Los camiones que traen el combustible vienen de Villa Salvación. 

Shipetiari está en la frontera sur entre Madre de Dios y Cusco, y aparece en los mapas turísticos como una de las mejores zonas para el avistamiento del Gallito de las Rocas, una oferta irresistible para los observadores de aves. En los mapas de la Dirección Antidrogas de la policía, en cambio, figura como un territorio penetrado por el narcotráfico.

De 2013 a 2015, los cultivos de hoja de coca en inmediaciones de Villa Salvación se duplicaron hasta superar las mil hectáreas, según los informes de vigilancia de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC). La zona ha sido virtualmente sembrada con decenas de pozas de maceración de pasta básica de cocaína. La Fiscalía Antidrogas detectó varias incluso en la jurisdicción del Parque Nacional del Manu, uno de los últimos paraísos naturales del Amazonas. “Se ha convertido en un VRAEM pequeño”, dijo hace poco el fiscal antidrogas del Cusco, Jorge Camargo, en alusión a un valle relativamente cercano y conocido como refugio de narcotraficantes y guerrilleros, que las Fuerzas Armadas no han podido controlar del todo.

En semejante escenario, el paso de camiones con combustible de origen y destino sospechoso no es una prioridad.

Otro mercado

El fiscal provincial José Antonio Vargas Oviedo explica que tiene el escritorio repleto de denuncias por investigar y reconoce que no puede controlar el paso de combustible como tampoco la salida de madera, el otro gran tráfico ilegal en la zona. La cifra oficial señala que cada mes se extraen 80 metros cúbicos de madera, el equivalente a tres camiones cargados de tablones. El fiscal dice que en realidad esa cantidad sale cada semana y que no hay forma de verificar su origen. “Aunque hay cuatro empresas autorizadas –Inbaco, Mafopunchi, Emecomanu e Inversiones Apolo–, el 75% de la madera se traslada con certificados que no le pertenecen. Si antes ya era un comercio incontrolable, la carretera ha facilitado el paso a los traficantes.

Diamante es la comunidad nativa más grande anclada a orillas del río Madre de Dios, la única que tiene una larga escalera de cemento en la entrada, un nido, una escuela primaria y secundaria en buenas condiciones y un aeródromo para viajes desde Cusco a la selva del Manu. Es también uno de los dos pueblos de la etnia Yine de esta zona, cuyos miembros se dedican a la extracción de madera en pequeña escala. Ahí viven unas 600 personas, muchas de las cuales son hijos de migrantes andinos casados con mujeres nativas. Es una de las pocas comunidades que apoya con firmeza el avance del llamado corredor Manu–Amarakaeri. “Es la única forma de progresar”, dice Edgar Morales, su presidente.

Controversias y desencuentros

La carretera abrió grietas entre los pueblos indígenas que una vez vieron la creación de la reserva como una victoria en la larga lucha por la reivindicación de sus territorios. En 2002, el Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) dio a los bosques de Amarakaeri (que en lengua harambukt significa gente guerrera) la categoría de reserva comunal, que supone administración compartida entre el Estado y las comunidades harambukt, machiguenga y yine. Catorce años después de aquella conquista, y sin alternativas para sobrevivir, los comuneros se vieron obligados a participar en actividades extractivas ilegales que acorralaron sus bosques.

Los habitantes Puerto Luz y San José de Karene trabajan en la explotación de oro; y los de Shipetiari, Diamante e Islas de los Valles extraen madera o alquilan sus tierras a los taladores ilegales. Con los ingresos que obtienen por estos negocios compran los alimentos que antes cultivaban o cazaban, y cerveza, que ya ha derivado en casos de alcoholismo. Los habitantes de Diamante incluso planean retirar ellos mismos los troncos del terreno para habilitar el paso de vehículos desde Shipetiari hasta Boca Manu, un centro poblado de tránsito obligatorio por los turistas que visitan el Parque Nacional.

Los comuneros están convencidos de que con la apertura de la carretera podrán comercializar castañas y otros productos comestibles y que vendrán profesores titulados a sus escuelas y médicos a sus puestos de salud. En setiembre de 2015, varios pobladores de esta comunidad retuvieron a 40 turistas extranjeros en Boca Manu para protestar contra el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas al considerarlo “un enemigo del desarrollo” por oponerse a la continuación de la vía, a pesar de que la obra carecía de expediente técnico. Pocos meses después, los propios pobladores abrieron con machetes el tramo Shipetiari-Boca Manu.

“No hemos visto el desarrollo de nuestra tierra, sino devastación”, cuenta Yerco Tayori, un joven dirigente indígena de Puerto Luz, una de las comunidades nativas que desde hace varias décadas soporta la invasión de extractores de oro ilegal. Él es de la etnia harambukt, muestra el centro de salud de su comunidad cerrado, sin personal médico y con el techo destruido por los murciélagos. Antes de que la carretera siga avanzando, dice que necesitan resolver todos los problemas relacionados con los títulos legales de sus territorios. En Puerto Luz existen 17 concesiones mineras otorgadas por el Estado que están superpuestas con las tierras de los nativos. En los últimos tres años, este problema generó violentos enfrentamientos. 

Más tensiones

El territorio también está afectado por la concesión del llamado Lote 76 a la empresa estadounidense Hunt Oil, que ahora realiza exploraciones en busca de fuentes de hidrocarburos. En 2009 la empresa negoció con un grupo de dirigentes una compensación de 30.000 dólares para que la dejaran realizar sus operaciones, pero esto abrió un grave conflicto entre los propios nativos que se acusaron mutuamente de traición. Hunt Oil hizo obras sociales para mejorar su relación con la comunidad, pero la extensión por tres años más de la fase exploratoria, decidida por el Ministerio de Energía y Minas en 2015, tomó por sorpresa a las organizaciones indígenas y fue percibida por los nativos como una nueva imposición del gobierno y la empresa.

El gobierno regional promueve esta vía como una forma para que los comuneros puedan sacar de la zona sus cosechas de castaña, yuca y plátanos hacia las ciudades cercanas, pero la mayoría de comuneros apenas cultiva productos para su propio consumo y no tienen herramientas para hacerlo a mayor escala.

“Por la forma como se está construyendo esta nueva carretera, solo se alienta una economía ilegal que se acentuará con llegada de más migrantes”, dice Luis Felipe Torres, antropólogo del Ministerio de Cultura. Su preocupación se acrecienta si el tramo continúa extendiéndose hasta llegar al centro poblado minero de Boca Colorado, como planea el gobernador Luis Otsuka: el trazo proyectado pasa a cinco kilómetros de la reserva donde viven indígenas mashco piro, que son una de las etnias en aislamiento voluntario más grandes del Perú. “Este pueblo quedaría más expuesto a la transmisión de enfermedades y otros riesgos que genera la apertura de una carretera cercana a los bosques por donde transita”, advierte Torres. No solo crecería el área deforestada, sino que el conflicto podría convertirse en una crisis humanitaria. 

En soledad

Además de los diez pueblos indígenas que viven de la reserva, doce guardaparques son los únicos vigilantes de ese territorio.

Desde sus cinco puestos aislados deben cuidar, a pie y por separado, más de cuatrocientas mil hectáreas de bosques. Hay sectores por los que solo pueden pasar una vez a la semana.

Gerardo Italiano es un joven guardaparques de la etnia machiguenga que conoce el territorio como su propia casa. Tiene el oído entrenado para detectar los sonidos de las motosierras, los machetes y vehículos que ingresan furtivamente al área, pero se siente frustrado porque no puede intervenir más allá de elaborar un atestado de los hechos. “Nadie nos apoya, estamos solos. Por eso muchos de mis compañeros se pasan a la corrupción. Les conviene más ser corruptos que aferrarse a su trabajo”, señala.

En su despacho de Puerto Maldonado el gobernador Luis Otsuka -un antiguo minero con concesiones vigentes- tiene otra visión del desarrollo y de su carretera: “Hacemos todo esto para ayudar a las comunidades nativas”, defiende.

Otsuka ha invertido más de cuatro millones de soles desde que inició la carretera. El nuevo tramo se construyó sin pasar por la evaluación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y sin un estudio de impacto ambiental aprobado por el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Sernanp), pese a que cruza dos de las más grandes reservas amazónicas del país. Por ello, cuatro meses después, un juez del Cusco paralizó los trabajos y lo denunció a él y a dos de sus funcionarios por el delito de depredación de bosques.

Sin detención

En abril de 2016, un informe de la Contraloría confirmó también que el gobernador regional violó los procedimientos mínimos para la aprobación de una obra de infraestructura de esa envergadura. “Además impactos ambientales significativos provocó la disminución de la fertilidad del suelo, afectación del ciclo hidrológico, pérdida de cobertura vegetal y de espacio para el desplazamiento y alimento del hábitat de especies”, se lee en el documento.

Podría pensarse que ante semejantes argumentos la obra estará paralizada. No es así. En mayo de 2016, mientras la trocha ilegal avanzaba, un funcionario de Otsuka con representantes de las diez comunidades nativas y del Ministerio del Ambiente se reunieron en una mesa de diálogo en la Municipalidad Provincial del Cusco. Se llegó a un acuerdo insólito: aunque el proceso judicial contra el gobernador continúe, su gestión seguirá haciendo planes para un nuevo tramo de carretera que llegará a Boca Manu. Esta vez se acordó respetar parámetros ambientales. No es la única amenaza. Uno de los legisladores que asumieron el cargo en julio, con el cambio de gobierno, se comprometió a impulsarla en el nuevo Congreso. Se llama Modesto Figueroa y es dueño de seis grifos en Madre de Dios. Fue uno de los abastecedores de combustible del clan familiar Baca Casas, cuyos miembros son investigados por lavado de dinero proveniente de la extracción ilegal de oro en esa región.

Esta crónica fue publicada originalmente en Ojo-Publico.com. Edición general: David Hidalgo / Investigación: Fabiola Torres y Andy Livise / Fotos y Vídeos: Audrey Córdova / Desarrollo: Jorge Miranda y Jason Martínez / Mapas: Erika Izaguirre y José Luis Huacles / Esta investigación se hizo con el apoyo de Earth Journalism Network y Mongabay Latam.

La nota competa en: http://www.fronterad.com