El proyecto con más chances de llegar al Chaco es el presentado por Avianca
“La que tiene el proyecto más interesante es Avianca, que pondrá un hub en Tucumán”, opinó Santiago Torre Walsh, periodista y bloguero, responsable del sitio “Sir Chandler” (www.sirchandler.com.ar). En un análisis sobre el plan aerocomercial lanzado por el gobierno nacional, con la concesión de rutas y la apertura a más empresas, advirtió que las aerolíneas que presentaron planes no son de bajo costo (low cost), excepto Flybondi.
Avianca fue una de las varias que presentó propuestas para cubrir rutas aéreas en el país, aunque un virtual “conflicto de intereses” hizo al gobierno nacional dar marcha atrás en la adjudicación y aguardar las definiciones judiciales. En 2016, esta aerolínea había comprado la firma Macair Jet, perteneciente al grupo económico de Franco Macri, padre del presidente argentino.
Las aerolíneas con posibles rutas que incluyeran a Resistencia, según se difundió en publicaciones nacionales, serían Andes, Alas del Sur y American Jet. “Será difícil” que esos vuelos lleguen a esta parte del país, opinó Torre Walsh, y descartó que sean de bajo costo. “Andes existe hace diez años, es una firma tradicional. American Jet no creo que vuele por ahí, porque hará base en Neuquén. Y Alas del Sur es la más difícil”, expuso.
En ese escenario, consideró: “La que sí volará es la que tiene el más interesante de los proyectos nuevos, Avianca, que pondrá un hub en Tucumán. Vi el plano de vuelos y tenían uno a Resistencia que continúa a Iguazú”, contó. Y resaltó que “lo que hará crecer al país son los hub”.
Aerolíneas convencionales
“Si defino aerolíneas low cost, ya puedo decir que no llega ninguna a la Argentina”, sentenció en declaraciones a radio Universidad. Desde Buenos Aires, Torre Walsh aseguró que hasta el momento “no hay ninguna (low cost) confirmada”, excepto Flybondi, que pidió operar con el modelo aunque todavía no tiene los permisos otorgados.
Explicó que en estos tiempos resulta más complejo definir a una aerolínea de bajo costo. “Hace diez años tenían como característica que uno podía comprar un pasaje sin equipaje, comida ni selección de asiento, y varias cosas más. Pero con el paso del tiempo, las aerolíneas que no eran low cost fueron copiando determinadas cosas del modelo porque el público aprendió a usar esas cosas en el primer mundo, para poder pagar menos los pasajes”, reveló. Así, aerolíneas grandes como Lufthansa, Alitalia y British Airways empezaron a tomar esas opciones. “De hecho, cuando uno compra un pasaje aéreo interno en Estados Unidos por American Airlines, Delta o United Airlines, no tiene incluido el equipaje para despachar”, ejemplificó.
Las ventajas
El experto destacó que en Argentina, a partir de la habilitación de más rutas aéreas y el ingreso en el mercado aerocomercial de más empresas, habrá “más aerolíneas y crecerán las que ya crecían”. “Estamos realmente muy atrasados en cantidad de pasajes vendidos en relación a la cantidad de habitantes y al tamaño del país”, subrayó.
Opinó que “en todos estos años hubo una política aerocomercial enfocada en cuidar a Aerolíneas Argentinas y no en hacer crecer el mercado”. “Por causa de esta falta de uso del avión, en el país hay una sensación de que volar es caro. Hoy, un pasaje a Bariloche, desde Buenos Aires, cuesta 2800 pesos si uno lo compra con tiempo. Mientras que un pasaje en micro semicama, tardando 22 horas, cuesta 3300 pesos”, comparó.
Acerca de la seguridad de los vuelos nominados como “bajo costo”, el especialista resaltó que toda aerolínea insegura tiene prohibido volar. “Hace dos años, la Comunidad Europea prohibió volar en el territorio europeo a la aerolínea venezolana Conviasa, que no es de bajo costo y está volando a la Argentina. Para poder volar en Europa, debió contratar aviones europeos con tripulaciones europeas”, relató y agregó: “Es una aerolínea peligrosa porque el ente de control europeo dijo que no tenía los controles de mantenimiento requeridos”.
Las claves del negocio
Torre Walsh explicó que una low cost “lo que más necesita hacer es amortizar el alquiler de los aviones. Entonces, para que el avión sea rentable debe estar volando”.
A la vez, resaltó que “cada vez que está en tierra es sometido a los mayores controles”. “Lo que hacen todas las aerolíneas, pero con mayor intensidad las de bajo costo, es fijarse para evitar inconvenientes. Ahorrar en mantenimiento generaría fallas y si esa falla se genera el avión no sale. Como consecuencia, la aerolínea debería compensar a todos esos pasajeros. Por eso es más barato tener al avión impecable”, sostuvo.
Como ejemplo, citó a Ryanair en Europa, que transporta por año a 100 millones de pasajeros. “Transporta por mes lo mismo que Aerolíneas Argentinas por año”, contrastó.
En tanto, comentó que las aerolíneas que operan con el modelo de bajo costo disponen de la máxima cantidad de asientos habilitados por el fabricante. “No es que ponen más asientos, sino lo que fue homologado por la ley. La gente debe entender que si se cae un avión de estos, el que sufrirá por eso es el fabricante de los aviones”, marcó. Y dijo que existen “controles por parte de los fabricantes y los gobiernos de los países donde están establecidos”.
“Cuando uno paga un pasaje a Madrid, que cuesta 15 mil pesos, hay 1500 pesos de comida, 1500 pesos del traslado del equipaje. Entonces una low cost cobra 12 mil pesos (el pasaje) y el pasajero empieza a pagar si lo necesita”, contó el responsable de Sir Chandler.
