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En Corrientes y Resistencia

La rentabilidad marginal encierra a taxis y remises en la irregularidad

Por Ricardo Goya

 
Los 6000 automóviles que diariamente realizan en Resistencia y Corrientes el transporte público de pasajeros en la modalidad del taxis o remises, parecen entrampados en una delicada situación de rentabilidad, competencia y régimen laboral que conspira con la misma sustentabilidad de los servicios y hasta con la seguridad de los pasajeros a quienes sirven.

     

Con claras diferencias operativas reglamentarias y también de desempeño entre los sistemas vigentes en las dos capitales, remises y taxis de las dos ciudades apoyan su subsitencia en una marginal situación laboral, que obliga a los trabajadores a asumirse como empresarios monotributistas que alquilan las unidades con diferentes modelos de acuerdos que, en ningún caso, les dejan ingresos por sobre los cuatro mil pesos mensuales. La magnitud del movimiento estimado de la actividad en las dos ciudades pone de manifiesto la relevancia económica que tiene, aun sin considerar la alta rentabilidad social del servicio que brindan. 

Es que estimando una población total de 6000 coches en la actividad entre el Gran Resistencia y Corrientes capital, sobre la base de una recaudación diaria promedio de los $500 por día, se suma un movimiento de tres millones de pesos por jornada, 90 millones por mes y $ 1.080.000.000 por año. 

Se trata de un volumen importante, que llega desde concesionarios automotores a talleres mecánicos y, directa e indirectamente, a más de 20.000 familias en ambas ciudades. 

Rentabilidad y explotación 

La rentabilidad de la actividad es marginal respecto de otras actividades económicas y aunque la capacidad de gestión y la cartera de clientes del área de influencia marca diferencias notables, ningún esquema soporta el pago de salarios de convenio, aportes y retenciones con las que estos servicios funcionan en otras ciudades del país, como la Capital Federal, Córdoba o Rosario. 

La recuperación del sistema tradicional del transporte público por colectivos y la explosión del parque de motovehículos y automotor, y el permanente aumento de los costos fijos, quitaron pasajeros y rentabilidad a una actividad que hoy mantiene un delicado equilibrio apoyado en un esquema laboral precario, en el que el trabajador es obligado a pagar sus aportes y contribuciones a la seguridad social mediante un monotributo.
Un flujo de fondos encargado en esta producción al contador César López sobre la inversión en un auto para la actividad de taxi o remís, considerando parámetros de costos promediados, puso en evidencia la rentabilidad negativa del servicio en un esquema de total normalidad. 

Las recaudaciones admitidas por un sinnúmero de actores, desde remises libres de base tal como permite la práctica metropolitana de Resistencia, hasta radiotaxis y remises de flota (vinculados a una base) en Corrientes, van desde los 300 a los 500 pesos diarios. 

Considerando el valor promedio de un coche en $70.000 y un costo laboral total del orden de los 6500 de un peón de taxi de sueldo bruto más aportes, y los gastos generales de la explotación, con una amortización de tres años, la recaudación mínima rentable debería rondar hoy los $700. 

Con este esquema actual de explotación, una recaudación diaria promedio de $500 en dos turnos deja, después de la amortización, una ganancia del 8,66% para una unidad de negocios de por lo menos 12 automóviles. Si la misma empresa asumiera la totalidad de los costos laborales e impositivos del modelo formal del servicio, debería lograr una recaudación diaria de $860 por coche para obtener una rentabilidad neta inferior a la tasa promedio que pagan los depósitos a plazo fijo en los bancos. 

Informalidad obligada 

“Es una actividad totalmente atrapada en la informalidad. Vemos todos los días demanda y mucha oferta, pero cuando se tienen cumplir todas las normativas laborales, no hay rentabilidad sustentable”, señala López y agrega evidentemente superior a los tres años, lo que también aumenta los costos de explotación y reduce la calidad de los servicios que reciben los pasajeros. 

Las múltiples alternativas o modelos de vinculación entre los tres actores principales del servicio (el propietario, el chofer y la base) sostienen hoy un delicado equilibrio que no puede ocultar un resultado que tiende al deterioro general. 

Sin embargo, modelos de gestión que se centran en el autoempleo o en esquemas de asociación cooperativa logran mantener sustentabilidad. Choferes que conducen sus propios autos, en casos asociados a una base y comparten costos operativos, logran con una prudente administración sostener la actividad y mantener ingresos suficientes para su grupo familiar, sin perder el capital invertido en la explotación y renuevan sus vehículos cada tres años. 

En Corrientes capital, un modelo de mayor formalidad dentro de la concepción regulatoria de un sistema de transporte (ver aparte) apuntala un desempeño más homogéneo que en Resistencia, siempre reduciendo costos laborales en la fórmula del alquiler de automóviles por una suma fija diaria a los choferes. 

En Resistencia y su área metropolitana, la incidencia de los coches no habilitados, de regulaciones y controles más permisivos sobre las condiciones del servicio, parecen allanar el costado informal de la actividad.

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