La hidrovía pendiente desafía que el Nordeste reaccione y se integre

La campaña electoral que se desliza hacia el 18 de setiembre con escaso riesgo para la reelección del gobernador Capitanich no produce mayores novedades que ameriten el enfoque central de esta página, cuando pesa la necesidad de no perder de vista las cuestiones de verdadero interés para los chaqueños y eso, de hecho, nos actualiza un alegato en el cual insistiremos hasta el cansancio, pese a que en otras oportunidades cayera en saco roto: es ineludible reconocer que la divulgación de más datos del último censo nacional por parte del Indec ha reiterado que el Norte Grande, compuesto por nuestro Noreste y el NOA, es la región que ha crecido a menor ritmo que el resto del país. Se podrían discutir algunos matices, pero la conclusión al cabo de la comparación de datos de la última década tendría que ser un factor disparador de una visión objetiva y actualizada de fortalezas y debilidades.

Ningún médico puede curar a nadie si antes no dispone de un diagnóstico confiable. Es cierto que el relevamiento, por su fecha de realización, no ha computado que acabamos de igualarnos con el resto de la república en materia energética al cerrarse el anillo en alta tensión con la interconexión desde Jujuy a Formosa con eje central en Puerto Bastiani. Pero en toda una década no se resolvió, por supuesto, la provisión de gas natural en redes, como una mayor disponibilidad de agua potable y un achique del enorme déficit sanitario en materia de redes cloacales. Hay una larga serie de ingredientes sociales por considerar que pueden resultar un tanto inoportunos de análisis en pleno proceso electoral, sobre todo en los casos en que se juega a la demagogia de buscar el voto de los policías, a los que no les pagaron siendo gobernantes, o al ver la persistencia de ese clima emponzoñado entre quienes se enfrentarán el 9 de octubre en Resistencia, que oscila entre desbordes populistas y contragolpes de imputaciones de corrupción, donde la obsesión de poder deja poco margen para admitir estas reflexiones. El Nordeste no reacciona De lo que se trata es que al ratificarse que el NEA es furgón de cola social del país a la luz del veredicto estadístico, la debilidad no encuentra como alternativa la amplitud de miras como condición básica de la unidad de gestión y, por consiguiente, de una representación homogénea en los ámbitos decisorios de la Argentina que están, obviamente, localizados en Buenos Aires. Alguna razón que ignoramos bloqueó siempre que el NEA constituyera su junta de gobernadores. La misma suerte corrió la conformación de un parlamento regional como sí lo tiene el NOA. Si alguien piensa que ni una cosa ni la otra, a la postre, servirán para nada y desaparecerán como ocurrió con aquella CreceNea Litoral que en su momento hizo tanto ruido, tampoco habrá que gastar pólvora en chimangos de la Zicosur y convendrá ahorrar gastos de viajes y viáticos a los futuros foros de este tipo. Y si pecamos de exagerados, que se nos indique -por ejemplo- cómo está integrada la comisión de diputados y senadores nacionales del NEA para el seguimiento de la construcción del gasoducto, por cuyo presupuesto de gran volumen para 2012 habrá que luchar hombro con hombro antes de fin de año en el Congreso Nacional. O cuáles son los fundamentos por los que se insiste en la conexión con el sur paraguayo, donde la inversión tendrá que ser de gran envergadura y dudosa recuperación, cuando el segundo puente Chaco - Corrientes y la circunvalación de Resistencia no tienen un interés de impulso político equivalente en circunstancias donde el propio ministro Julio de Vido no temió hablar en Sáenz Peña de una autopista entre la capital chaqueña y la formoseña. ¿Hay que esperar, acaso, la visión de futuro y las prioridades que establezca el gobierno federal? El desafío de la hidrovía No existe un eje logístico de mayor trascendencia para unos 100 millones de habitantes de cinco naciones que la hidrovía Paraná-Paraguay, columna vertebral del Mercosur, cuyas obras no marchan sobre ruedas como se podría imaginar y el tráfico actual presenta variadas complicaciones que preocupan a los operadores y a todos quienes están bien informados de diversos problemas. Por ejemplo, esta semana llegó al canciller argentino Héctor Timerman el planteo conjunto de 16 gremios marítimos, portuarios y navales cuya federación evidenció gran inquietud por la seguridad de la navegación (la colisión del 12 de agosto en el río Paraguay, cerca de Asunción, dejó cuatro muertos y causó gran impacto), del mismo modo que afloraron las “asimetrías laborales” que han creado un clima de enfrentamiento con los armadores paraguayos, dueños de más del 90 por ciento de las barcazas que transitan por la hidrovía. En buen romance, esta semana hubo un nuevo paro de obreros marítimos que afectó al transporte de granos por una razón básica: se quiere forzar a los empresarios guaraníes a que firmen un convenio colectivo de trabajo con un sindicato afín al SOMU argentino. Las quejas en Asunción por el bloqueo de mercaderías paraguayas llegaron al presidente Lugo, calificando de intromisión en las relaciones comerciales y laborales del vecino país. El trasfondo económico también pasa por esta realidad: el 70% de líquidos en la hidrovía, el 90% de los graneleros y la totalidad de la carga general es de bandera paraguaya. El control de aspectos técnicos y de seguridad primordiales para la navegación corre por cuenta de la Prefectura Naval Argentina en su jurisdicción, pero debe recordarse que los trabajos de dragado y balizamientos en plena ejecución solo abarcan desde Santa Fe hasta Confluencia. Es decir, resta el tramo que importa para tener calado suficiente y mayor seguridad en el sector del río Paraguay. El papel de Barranqueras Hay que meterse a fondo en la realidad presente y futura de la hidrovía, a la que un informe especializado acaba de calificar como el boom de la navegación regional y es por lejos el negocio más importante por agua, teniendo en cuenta el tramo desde Santa Fe al Río de la Plata dragado, balizado y con el cobro de peaje, que potenció a Rosario como el primer puerto sojero del mundo. En este escenario debe alentarse que la Cámara de Comercio Exterior involucre a la Federación Económica en el seguimiento de todos los aspectos operativos de Barranqueras, pasando por el dragado del riacho, el apoyo a Colono y, sobre todo, sumando acciones en pos del objetivo que el 50 por ciento de las cargas del norte grande se capten en este puerto, en la medida en que el ferrocarril Belgrano Cargas complete sus inversiones reactivadoras. El plan de Capitanich con apoyo de la corporación Andina de Fomento contempla inversiones por 115 millones de dólares que serán un compromiso sobresaliente de su segundo mandato. Sin embargo, el experto Emiliano Galli acaba de revelar en La Nación que uno de los operadores marítimos más importantes del mundo está esperando que pase la elección del 18 para presentar un proyecto de iniciativa privada con inversiones de envergadura motorizadas por este concepto fundamental: “Si se cumple con el dragado es un puerto interesantísimo para desarrollar cargas de algodón, carbón vegetal, quebracho y soja”. ¿Qué duda cabe que el desafío recuperador y de futuro consiste en apoyarnos en la hidrovía para convertir a Barranqueras en el gran puerto del noreste argentino? ¿Llegaremos a la meta si cada provincia queda maniatada en la coyuntura y juega su propio partido, aplazando esa cruzada de integración regional en la que creyeron, por ejemplo, aquellos que luchaban para que la pavimentación de la ruta 11 llegue a Resistencia y después alcance el límite con Paraguay en la década del 60?