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El proyecto de una zona franca en Barranqueras

La integración con Bolivia tiene para el Chaco un antecedente valioso.

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En la hidrovía Paraná-Paraguay, Bolivia encuentra una importante reducción de costos.

En enero de 1962 cuando se desempeñaba como interventor federal Marcelino Castelán (había renunciado el gobernador Anselmo Z. Duca) recibió a una delegación oficial del país del altiplano, interesada en establecer relaciones comerciales.

La Federación Económica del Chaco recibió a esos empresarios y funcionarios en su sede con un tema central: instalar una zona franca para operar en el puerto de Barranqueras. El subsecretario de Relaciones Exteriores de Bolivia, Luis Alipa, encabezó esa delegación con una exposición técnica del director de Economía de la cancillería boliviana, Carlos Rodríguez Rivas.

ENLACE FERROVIARIO

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Vista de río Paraguay, a la altura del puente Concepción.

Un tema esencial surgió de la exposición del director de Ferrocarriles Bolivianos Juan Martínez, quien citó un convenio con Ferrocarriles Argentinos para el ingreso de material rodante de ambos lados de la frontera, con un empalme entre La Quiaca y Pocitos. En tal caso, el trayecto ferroviario desde el territorio de Bolivia hasta Barranqueras sería de 1.200 kilómetros.

EL EMBAJADOR ARGENTINO

En la visita participó el embajador argentino en La Paz, Sergio Patrón Uriburu y todos fueron agasajados en el Club Social. Por la CGT, además de la Federación Económica presidida por Wasffe Cura, tuvo una participación muy activa, el recordado secretario general Mario Villalba.

Al día siguiente, el interventor no solo acompañó a la delegación a visitar el puerto sino que en la embarcación Taragüí, cedida por el gobierno de Corrientes, se navegó el riacho en toda su extensión hasta el Paraná. Para esa época funcionaba el servicio de balsas y vaporcitos entre la estación fluvial chaqueña y el puerto correntino.

ZONA FRANCA

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Para el puerto chaqueño de Barranqueras y para otros argentinos las perspectivas son muy favorables.

El gobernador Deolindo Felipe Bittel, que asumió el 12 de octubre de 1965, logró la aprobación de la ley que creó la zona franca para Bolivia en Barranqueras (en octubre de 1963, con voto unánime) en una gestión donde el ministro de Gobierno, Danilo Baroni tuvo una participación activa y también el diputado de la UCRI, Emilio García Solá, impulsor del proyecto de ley.

Nuevas oportunidades para los puertos argentinos Este año Bolivia creó el Consejo Estratégico para el Aprovechamiento de Puerto Busch y la HPP y, al recategorizar como internacionales los puertos que se integran el sistema (Jennefer, Aguirre y Gravetal) con servicios de Aduana, aumentó la expectativa de los operadores con puerto en la costa Atlántica.

Mientras avanzan los estudios de factibilidad para llevar adelante la ampliación de Puerto Busch, comienzan a realizarse operaciones. Por la magnitud de su flota, Paraguay, que transporta 200 millones de teus al año y tiene a su alcance incorporar otros 100 provenientes de Bolivia y duplicar su volumen actual en contenedores, es uno de los países más beneficiados.

Aun así, las perspectivas también son muy favorables para los puertos de Uruguay y la Argentina. Se estima que para 2030 por la Hidrovía se transportarán 60 millones de toneladas. Una muy buena noticia pero todo un desafío para comenzar a pensar cómo se gestionará la creciente demanda. Otro punto que amplía las expectativas es la posibilidad de retomar las exportaciones de mineral de hierro que desde el 2010 han sido suspendidas porque el concesionario que explotaba las minas en Bolivia salió de la región.

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“La promoción comercial es una prioridad para la Argentina y la Cancillería se ocupa de llevar este objetivo adelante de manera permanente; nos proponemos compensar una balanza deficitaria, ya que los datos de 2017 dan cuenta de 600 millones de dólares a favor de nuestros vecinos, a partir de las ventas de gas”, contó el cónsul en Bolivia, Roberto Dupuy, en diálogo con la nación. Además aseguró que ambos países apuntan a crecer en el comercio más allá de gas y banana a cambio de combustibles y harina, “buscamos incluir aportes industriales y tecnológicos más importantes en nuestras ventas”.

Entre las acciones de promoción Dupuy mencionó que el Banco Nación, presente en Bolivia desde hace varios años, ofrece líneas de crédito a los importadores de productos argentinos y, entre otras gestiones, el INVAP trabaja en el desarrollo de tres centros de medicina nuclear en La Paz, Alto y Santa Cruz, por un monto de 150 millones de dólares.

“Bolivia es un socio importante y complementario de la Argentina en la Hidrovía”, dijo Dupuy y destacó los beneficios para atraer carga de Bolivia y Paraguay que emprendió el puerto de Buenos Aires a través de la AGP: “desde la ampliación de exención de prácticos para barcos de hasta 140 metros de eslora, reducción de hasta 40 por ciento en la tasa migratoria para buques que hacen trasbordo de cargas, bonificación del 100 por ciento de la tasa portuaria, hasta la construcción de una dársena especialmente diseñada para barcazas, han permitido aumentar en un 521% el volumen de carga entre 2016 y 2018”.

“Este jueves llega una barcaza de la naviera boliviana Flumar, que comenzará así a operar con contenedores desde y hacia el puerto de Buenos Aires, tráfico que también realiza la empresa paraguaya La Panchita”, adelantó el diplomático. Al mismo tiempo aseguró que se abren nuevas posibilidades en puertos de Entre Ríos, Formosa y Chaco que “aparecen como una alternativa al de Rosario que ya se utiliza muchísimo”.

 

La Argentina tiene mucho para sumar

Desde la óptica industrial, Silvia Martínez, titular de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), plantea que “en puertos, flota, industria y logística, la Argentina tiene mucho para adicionar a Bolivia”, y recuerda que desde hace años los actores involucrados en la marina mercante intentan instaurar las ventajas de contar con medios de transporte fluviales, tanto por la reducción de costos como por el impacto en seguridad, eficiencia y sustentabilidad.

Para que esta iniciativa prospere cada actor debe cumplir un rol fundamental, asegura Martínez, y propone crear un plan estratégico, integrador, coherente entre el sector en su conjunto. “Los astilleros y talleres argentinos hacen un gran esfuerzo para aportar I+D en nuevas embarcaciones y diseños, que permitan al medio de transporte por agua resultados favorables”, expresa y cuenta que la Cámara ya está en conversaciones con Bolivia por el Remolcador con Propulsión a GNL, “un bien de capital que deseamos sea construido en nuestro país y de aporte para toda la Hidrovía”.

DESARROLLO PENDIENTE

Gonzalo Mórtola, titular de la Administración General de Puerto Buenos Aires (AGP S.E.) reconoce la desventaja de la flota local frente a la de Paraguay, la tercera más importante detrás de Estados Unidos y China, y la primera en Sudamérica, compuesta por 4000 buques, remolcadores y barcazas. Y, si bien asegura que el plan del Gobierno es recuperar progresivamente la bandera nacional, advierte que “todos los actores tienen que ceder para que el negocio sea rentable”.

En ese sentido apunta a cuestiones gremiales. “Con estos convenios que tenemos hoy con los gremios, en materia de tripulantes, es imposible que vuelva la bandera argentina”, dice Mórtola que es lo primero que le plantean los empresarios y además hace a un lado las trabas fiscales, que, según considera, “el sector privado ya las tiene asimiladas”.

“Es importante que los gremios apuesten al flujo, a la cantidad, no salvarse con uno o dos barcos”, insiste el titular de la AGP. Con ánimo de negociar pero colocando las diferencias impositivas entre Paraguay y Argentina en el centro del debate, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimos, alega: ‘Los gremios no vamos a hacer todo el esfuerzo’. Cuenta que se avanzó en un acuerdo para equiparar el tiempo que la tripulación pasa a bordo y en tierra pero confiesa que el contexto de ‘crisis’ es una traba para que se materialice.

“Estamos trabajando con las autoridades porque queremos tripular la bandera boliviana con personal argentino”, dice González Insfrán, pero señala que “si tomamos esta decisión ahora generamos más desocupación, porque tenemos que bajar una tripulación completa y no tenemos dónde ubicarla”. Entonces repasa que Paraguay paga al fisco un 10 por ciento y Argentina un 35, entre otros impuestos, y además los buques extranjeros cargan combustible de exportación libre de impuestos, “así no se puede competir y las empresas migran de bandera”, opina.

COMPETENCIA

Desde Paraguay apuestan a la complementariedad en la región. Para Juan Carlos Muñoz Menna, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) del Paraguay, cada país debe apoyarse en sus virtudes, por eso al referirse a la Argentina destaca la inversión que se ha desarrollado en plantas industriales y servicios portuarios que “le permiten absorber producción de toda la región” para su procesamiento, y “esa es la integración real que tenemos que buscar”, aconseja.

Entre importación y exportación, la zona de Puerto Busch tiene un movimiento cercano a los 100 millones de teus/año que históricamente se movían por Chile, pero el negocio se fue reconvirtiendo en los últimos años, y Paraguay tomó un rol protagónico en esas operaciones.

“La producción de soja en granos de Bolivia llegó a su pico en 2014 cuando superaron 3 millones de toneladas, desde ahí fue descendiendo, a raíz de la baja del precio de los commodities, y el año pasado no se llegó a 2 millones de toneladas; en aceite vegetal sacaron 420 millones de toneladas; una parte se trasborda en Argentina y otra en Uruguay”, cuenta Muñoz Menna.

Y agrega que “para la región central sudamericana la Hidrovía es un cordón fundamental de la logística regional; nuestros commodities con poco procesamiento tienen costos logísticos que van del 30 a casi el 40 por ciento en algunos casos, cuando la media mundial en Estados Unidos, por ejemplo, ronda el 8 por ciento, por eso nuestros esfuerzos tienen que ir orientados a que la vía navegable sea realmente una vía eficaz para el progreso”.

 

El cónsul que nunca asumió

Pasó el tiempo y en 1968 este periodista enviado por El Territorio a Buenos Aires, acompañó al gobernador Bittel y al diputado nacional Luis A. León (UCR) que entrevistaron al embajador de Bolivia, Luis Medeiros Guerejazú.

Ante el reclamo por la no habilitación de la zona franca, el embajador se excusó diciendo que el cónsul designado no se instaló en Barranqueras por las inundaciones de 1966 que, por supuesto, fueron importantes.

En definitiva, se pudo confirmar poco después que los bolivianos modificaron su objetivo de un puerto en la actual hidrovía Paraná Paraguay, y esa zona franca se trasladó y funcionó en el puerto de Rosario. Era otro tiempo, donde el enlace ferroviario resultaba esencial. Hoy recuperar el ramal C3 entre Avia Terai y Barranqueras será imprescindible para establecer el tráfico con Bolivia.

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Miguel Angel Fernández
Miguel Angel Fernández