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Cuando los autos eléctricos reinaban

Eran limpios y silenciosos pero con poca autonomía así que la electricidad tuvo que rendirse ante la nafta.

El motor a imanes del ingeniero húngaro Ányos Jedlik (1828) es considerada la primera mecánica eléctrica, y el “carruaje electrificado” del estadounidense Thomas Davenport (1835), la primera aplicación sobre ruedas de este motor. Ambas creaciones sentaron las bases tecnológicas del automóvil a eléctrico. Como curiosidad, el propulsor de Jedlik está expuesto en el Museo de Ciencia, Tecnología y Transporte de Budapest y todavía funciona, 188 años después. 

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Este es el primer motor eléctrico creado por el húngaro Ányos Jedlik. Se conserva en el museo de Praga y aún funciona.

La aparición de las baterías recargables (1880) marcó el primer gran avance, permitiendo desarrollar el coche eléctrico. Tanto, que apenas unos años después (1899), el belga Camile Jenatzy fue capaz de superar los 100 km/h propulsado por esta energía, dejando así atrás al vapor y la nafta, al establecer un nuevo récord de velocidad sobre tierra: 105,8 km/h.

La época dorada

El futuro del auto eléctrico era promisorio antes de comenzar el Siglo XX. Los modelos eléctricos de entonces eran más cómodos, limpios y silenciosos que los de combustión, porque no torturaban al conductor y pasajeros con violentas vibraciones y sacudidas, pérdidas de líquidos y nubes de humo a cada metro recorrido. Y, además, se arrancaban con un botón, sin los esfuerzos que exigía el clásico giro de manivela de los modelos térmicos de la época.

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El Detroit Coupé de 1922 es otro de los clásicos. Su velocidad máxima era de 130 Kph pero penalizando su autonomía, igual a lo que sucede con los modernos.

En las décadas de 1910 y 1920 alcanzaron cierta popularidad, utilizándose como taxi en la ciudad de Nueva York y llegando a copar cerca del 30% de las ventas totales en EE UU, con propuestas de fabricantes como Studebaker, Anthony Electric y Detroit. A principios del Siglo XX, las baterías fabricadas por Thomas Edison eran las preferidas por la mayoría de marcas y, en modelos como el Detroit Coupe, anunciaban una autonomía de nada menos que 130 kilómetros, si se considera que hoy –casi a 100 años- un Chevrolet Volt apenas dobla ese kilometraje -a pleno uso del motor- no parece que se haya avanzado mucho en materia de baterías.

Ford lo hizo

Sin embargo la nafta era otra cosa, la mecánica siempre atrapó el interés del ser humano y los motores a explosión tenían el atractivo de ser “intervenibles”, tener conocimientos mecánicos abría las puertas a fuentes de trabajo y con millones de mecánicos aficionados la evolución fue rápida al punto que superaron a los eléctricos en prestaciones y radio de acción, junto con la generalización de la producción en serie puesta en marcha por Henry Ford.

La II Guerra Mundial tampoco ayudó, porque los recursos, en especial el cobre, se destinaron a aplicaciones bélicas, y el vehículo eléctrico quedó relegado al ámbito industrial, como carretilla elevadora, por ejemplo. En aquella década aparecieron los primeros carritos eléctricos de golf, pero el automóvil con baterías había desaparecido del mapa, y permaneció en el olvido durante cerca de 40 años. Los motores eléctricos siguieron desarrollándose a otra velocidad pero el uso de nuevas aleaciones de cobre y la comprensión del fenómeno físico hizo que rápidamente haya disponibles muy buenos motores pero sin baterias a la altura.

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Gracias a Disney El Arden 1902 se volvió una silueta icónica de la época dorada de los autos eléctricos. Era el auto de la abuela de Donald.

La primera gran crisis energética mundial (1973) impulsó a algunos fabricantes a recuperar los modelos eléctricos y proponer pequeños vehículos pensados para los desplazamientos urbanos diarios, como el Enfield 8000 o el más popular Citicar de Sebring-Vanguard. Ambos podían recorrer unos 65 kilómetros por carga. Pero fue solo un resurgir fugaz, porque del Enfield, de producción británica, apenas se ensamblaron 120 unidades, mientras que del Citicar, estadounidense, se llegaron a fabricar unos 4.400 entre 1974 y 1977.

El resurgir de los 90

El coche eléctrico moderno es nieto del EV-1 que General Motors (GM) presentó en 1996. Se trataba de un modelo a pilas visionario, tanto por su diseño y tecnología como por su rendimiento: inicialmente, con pilas de plomo-ácido, ofrecía una autonomía de hasta 160 kilómetros; después, con la inclusión de nuevas baterías de níquel metal hidruro, llegó hasta 225 kilómetros. 

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El EV-1 de General Motors se alquilaba a los usuarios en los 90 a modo de ensayo de campo. Se fabricaron 1117 y sucumbieron al lobby del petróleo. La fábrica los recuperó y destruyó.

En 1999, cuando GM cesó su producción se inició uno de los mayores culebrones de la historia del automóvil. El fabricante instó a los conductores, que disfrutaban los EV-1 en régimen de alquiler, a devolver los vehículos para retirarlos de la circulación. Y la mayoría acabaron desguazados, a pesar de que muchos de los usuarios estaban dispuestos a comprar el coche.

En ese momento GM argumentó que el modelo era demasiado costoso y poco rentable, y que nació como respuesta a la exigencia de una normativa medioambiental que obligaba a los fabricantes a contar con modelos sin emisiones en su gama. Pero la norma cambió al poco tiempo, haciéndose más permisiva, y GM decidió cancelar el proyecto. Al final, se fabricaron poco más de 1.100 unidades pero la historia demuestra que el lobby del petróleo gastó millones en los salones legislativos para frenar tanto como fuera posible al auto eléctrico.

La aparición de Tesla

Tesla recogió la posta  del EV-1 y en 2008 lanzó su modelo Roadster, que introdujo al vehículo eléctrico en el Siglo XXI. El coche no era otra cosa que un Lotus Elise modificado, pero contaba con unas nuevas baterías de ion litio que llevaron la autonomía a una dimensión desconocida hasta entonces: más de 300 kilómetros.

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El primer eléctrico de Tesla de 2008. Aunque se trataba de un Lotus disfrazado se le concede el honor de ser el primero de la actual ola.

Todos los coches eléctricos de ahora beben de la fuente técnica de Tesla, que fue la primera en aplicar las baterías de litio que hoy están tan extendidas. Y es que el mayor rendimiento de estas pilas animó a varias marcas a lanzar nuevos modelos a partir de 2010. De la hornada moderna de eléctricos, sobresale el Nissan Leaf, que ha conseguido ser la propuesta con mayor expansión global y ventas: está presente en América, Europa y Asia, y supera ya las 200.000 unidades comercializadas, lo que lo convierte en el coche a pilas más popular de la historia del automóvil. La mejora de las baterías, que seguirán ampliando su autonomía, la caída de precios y las próximas normas de emisiones, cada vez más restrictivas, garantizan el futuro del coche eléctrico y parece que ahora sí ocupará el lugar que merece.