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Flete y transporte: los productores esperan

La provincia del Chaco está en camino de una campaña en la que se espera la cosecha de 129.000 hectáreas de trigo y sobre diciembre el inicio de la cosecha gruesa de 426.000 hectáreas de girasol. ¿Cómo se preparan los productores para comercializar su producción? ¿Qué les conviene más, esperar los escasos vagones o seguir enviando a los puertos a través del camión? ¿Cuántos son los que tienen espaldas económicas y financieras para esperar mejores precios y oportunidades?

El problema de los productores chaqueños, una vez concluida la cosecha de sus cultivos, es cómo transportarla. Cuando estamos hablando, en general, de una estimación de siembra que llegaría a 1,7 millones de hectáreas entre soja, girasol, trigo, algodón, maíz y sorgo, entre otros cultivos, conviene hacer una serie de análisis de los temas que son de fundamental importancia para la rentabilidad de nuestros productores.

Cuando hablamos del ferrocarril, enseguida los productores dicen que solo beneficia a las grandes acopiadoras y que ni siquiera se les tiene en cuenta el precio acordado y por lo tanto no reciben esa retribución. “Les dejamos la producción para que la lleven en tren pero nos pagan como si se fuera en camiones”, dijeron los productores a este periodista.

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Analizar y organizarse

“Acá los productores tenemos que hacer como hace Brasil con el algodón: para mantener los precios bajaron un 35% la cantidad de hectáreas, mediante reglamentación, y nadie se hizo el pícaro, porque tienen firme la idea de que nadie les toque lo que ellos lograron conquistar con mucho esfuerzo”, comentó el productor y asesor Mariano González.

Hay quienes opinan que “estamos creciendo pero despatarrados, somos buenos haciendo agricultura, la comercialización la hacemos en box, cada uno marca su ritmo, cada uno hace lo que quiere o lo que puede, pero hay que ser productor y también empresario”.

A modo de ejemplo, González citó que el centro de Acopiadores del Chaco no está funcionando dado que el presidente, Hugo Herrera, se quedó prácticamente solo, ya que con lo único que subsistía era con las cartas de porte y que los socios dejaron de aportar, y por lo tanto resultaba imposible sostener esta estructura.

Algunos cálculos

A la hora de establecer resultados de la campaña, los chacareros siguen esperando las ventajas que les podría significar el transporte por vagones, dado que el 75% de la producción chaqueña sale en camiones con destino a los puertos de Rosario, en su mayoría, y también a Barranqueras.

Hay cuestiones que siguen marcando, no solo para el Chaco sino también para productores de Salta, ya que por vivir más lejos de los principales puertos de Rosario los costos de envío de la cosecha son más caros y, consecuentemente, implican menor rentabilidad para el productor.

Los productores consultados señalan que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor de la soja. En cambio en tren, el mismo gasto de arrime y flete es del 18%.

Hay una gran diferencia entre ambos medios de transporte, y vuelve a ponerse sobre el tapete la discusión por la necesaria reparación de las vías del Belgrano Cargas, sobre todo en lo que respecta al ramal que va desde Avia Terai a Barranqueras. Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se lleva el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.

El camión

El transporte de cargas local, es decir los camiones, sin contar con información en cuanto a la cantidad de unidades dedicadas al transporte, puede transportar en el mejor de los casos de los granos del Chaco, sacando el algodón en bruto, no más de unas 600.000 toneladas, aunque un cálculo más ajustado puede ser de 400.000, dejando de lado las flotas que tienen los acopiadores.

Sumando todo, si no existiera la posibilidad de guardar en el campo en bolsones y la capacidad de transporte de fuera de la provincia no habría ninguna manera de sacar esta producción, y la solución, según los expertos consultados, sería ir por la hidrovía. No obstante, allí surge otro inconveniente: el flete de arrime a Barranqueras o Puerto Vilelas hace que quede fuera de precio la hidrovía, y resulta más barato guardar en el campo, pagar la embolsada y luego llevar en camiones. Por esta razón, si no hay un acuerdo para reactivar la hidrovía es difícil que el gran flujo del Chaco vaya por el río.

Carnes: se recuperan exportaciones a nivel mundial

Los volúmenes embarcados están retomando la fuerza que tenían antes de la caída de 2015. Brasil, EE.UU. y Australia, claves en este avance. También se tonifican sus precios, tras dos años de reducciones. La Argentina, aún fuera de los líderes, creció más del 25% interanual. Según señala un artículo escrito por Miguel Gorelik en el sitio Valor carne, en julio, agosto y septiembre de 2107 los volúmenes embarcados crecieron el 10-20% interanual, tras un par de años con mayoría de registros mensuales negativos. De esta manera, lo sucedido en estos tres meses ha posibilitado compensar las caídas previas. En septiembre, las exportaciones de 12 meses acumulados resultaron sólo 2% menores a las del año anterior.

En esa línea, en los últimos ocho meses, los precios medios registraron un aumento interanual consecutivo de hasta el 5%. Así, el precio promedio FOB ponderado de estos exportadores resultó en este último trimestre 1% mayor interanual, por primera vez tras más de dos años de reducciones consecutivas.

Un párrafo especial sobre la evolución de las colocaciones argentinas, a pesar de que el país aún no integra ese grupo de principales exportadores. En los últimos meses, los volúmenes vienen creciendo al 25-30% interanual y los valores FOB muestran una gran estabilidad, con registros de entre -1 y -3% interanual.

La mayor parte del aumento en el tonelaje embarcado corresponde a las ventas a China, que se incrementaron en más de 40% a lo largo de este año. Los restantes mercados relevantes no avanzaron de manera sustancial.