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Repensar el puerto de Barranqueras

Por Jorge Pilar (Facultad Ingeniería UNNE) Un puerto, más allá de su tamaño y complejidad operativa, es un nodo de transferencia en un sistema de transporte que en nuestra región está integrado por el transporte carretero, ferrocarril y barcazas que compiten por la misma carga.

Para tener una perspectiva, haciendo números muy gruesos, si se toma una distancia media de 500 kilómetros y una misma carga, el transporte por barcaza cuesta la mitad del más barato de los otros.

Pero para hacer un análisis comparativo válido es necesario considerar todos los aspectos que involucra: disponibilidad de vehículos y espacios de almacenamiento, y garantía de cumplimiento de plazos, entre otros. La localización geográfica del puerto de Barranqueras es inmejorable: situado en la intersección de las rutas nacionales16 (corredor bioceánico) y11, que conecta Buenos Aires con Asunción, pocos kilómetros aguas abajo de la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, ofrece excelentes facilidades de acceso, pues no requiere atravesar centros urbanos.

Su proyecto y construcción data de la década de 1920 y tiene una extensión total de 14 kilómetros, sumando los muelles de Barranqueras y Vilelas. El puerto propiamente dicho cuenta hoy con los cinco galpones originales y alrededor de 20.000 metros cuadrados de plazoletas para almacenaje a cielo abierto. Es apto para que operen barcazas y buques de hasta 100 metros de eslora (el largo de la embarcación) y de no más de 10 pies (alrededor de tres metros) de calado. El destino de lo que sale por él es principalmente Rosario y, en menor medida, Santa Fe. Desde allí se hace un trasbordo hacia el puerto de Buenos Aires y puertos de Uruguay o del sur de Brasil, donde operan buques de ultramar.

Por ello, el de Barranqueras es y debe ser visto en el contexto del sistema de transporte como puerto de trasbordo de cargas (lo que se denomina operaciones de “feeders”).

Problemas que presenta

Aunque presenta problemas de calado (inclusive con pasos críticos), es operable con muy poco mantenimiento, pero sólo para ciertos tipos de embarcaciones. Presenta limitaciones en lo referido al ancho de los trenes de barcazas, que deben desarmarse aguas abajo dela desembocadura del riacho Barranqueras. Algo parecido ocurre para salir de él, siempre por el acceso sur (El acceso norte presenta serios problemas para la navegación, al punto de que el riacho Barranqueras funciona como una dársena.)

Actualmente, la cantidad de barcazas disponibles para operar como puerto de salida es insuficiente. Además, la mayoría son de bandera paraguaya y como Paraguay se está transformando en productor de soja, esas barcazas tienen como prioridad los granos producidos en ese país. A ello hay que sumarle que muchos empresarios argentinos optaron por operar con banderas de otras naciones, pues sus normativas permiten la operación de los barcos con muy poca tripulación, sin que existan requerimientos estrictos de capacitación, ni regímenes de francos para descanso. Por otra parte, los barcos con bandera argentina deben pagar más caros los servicios de muelles, no así muchos de bandera extranjera, y, en caso de mercadería destinada a exportación, deben hacer un segundo escaneo de aduana en Buenos Aires. Esa competencia despareja es una de las explicaciones de la gran cantidad de embarcadizos argentinos que hoy están desocupados.

Análisis FODA

El análisis FODA es un modelo de análisis estratégico ideado en la Universidad de Stanford, en los años 60, que evalúa aspectos internos (debilidades y fortalezas) y la situación externa (oportunidades y amenazas) a través de una matriz cuadrada. Su nombre es un acrónimo formado, justamente, con las iniciales de esos aspectos: fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas.

Un grupo de investigación el departamento vías de comunicación de la Facultad de Ingeniería de la UNNE, integrado por los ingenieros Estela García (recientemente fallecida), María Ester Cabral Castellá y Mario González, bajo la dirección del autor de esta nota, elaboraron un análisis FODA para nuestro puerto, destinado a proponer alternativas para mejorar la operatividad del mismo.

Fortalezas

- Buena localización y extensión

- Galpones, playas y silos de almacenamiento (100.000 toneladas de capacidad de acopio y capacidad operativa para 150.000 toneladas de granos por mes) - Buenos y fáciles accesos viales y ferroviarios

- Servicios generales aceptables para las embarcaciones (agua, electricidad, seguridad)

- Protección contra inundaciones por un murallón de defensa.

Oportunidades

- Acuerdos de integración comercial continentales: Mercosur, Zicosur Codesul, entre otros.

- Con inversiones relativamente bajas (de no más de 150 millones de pesos) se resolverían los problemas del calado, del acceso ferroviario, además de su adecuación al esquema de transporte multimodal;

- La creación de la empresa COLONO permitirá a la operación portuaria una dinámica acorde a la que caracteriza al transporte y comercio continental y mundial

- La reactivación de los silos de la ex Junta Nacional de Granos repotenciará el movimiento de granos de la región

- El estado brasileño de Mato Grosso de Sul, gran productor sojero y cerealero, y los costos del transporte carretero hasta el puerto de Paranaguá, en el estado de Paraná, son muy altos, por lo que esa producción podría ser operada acá.

- Barranqueras fue el puerto de recepción del mineral de hierro proveniente de Corumbá, que se enviaba por ferrocarril a los Altos Hornos Zapla, fabricante del mejor acero de Argentina, uno de los productos de exportación del país. El cierre de los ferrocarriles en la década de 1990 provocó su clausura. Con una reactivación del ramal ferroviario sería posible recuperar los Altos Hornos Zapla y repotenciar la industria siderúrgica pesada argetina, con el nuestro puerto como protagonista

- Actualmente bajan por el río Paraná 20 millones de toneladas de granos más mineral de hierro. La perspectiva es que ese valor se duplique en la próxima década.

Debilidades

- No está definido aún el perfil operativo del puerto, más allá de que está claro que por sus características físicas es para operaciones de “feeders”, definición que debería realizarse en el marco de la discusión de la matriz del sistema nacional de transporte, teniendo en cuenta el contexto de cabotaje, Mercosur e internacional, además de la capacidad productiva del NEA y del NOA. - No se cuenta con utilaje específico para mover contenedores

- Hace algunos años se construyeron silos en el muelle principal, lo que redujo la superficie operativa de playas de almacenaje.

Amenazas

- Falta de barcazas.

- Ausencia de normas que promuevan y favorezcan al transporte fluvial (un camión puede ir de un lado a otro sin mayores problemas, pero el transporte fluvial debe solicitar permisos permanentemente)

- El sistema logístico nacional no está integrado aún.