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Hidrovía Paraná-Paraguay: un enorme potencial que el NEA todavía no logra aprovechar

Con un recorrido total de 3.442 kilómetros, la hidrovía Paraná-Paraguay atraviesa e influye los territorios de Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay. Este inmenso sistema fluvial, por extensión, es el tercero en el mundo tras los que se forman con los ríos Mississippi (Estados Unidos) y el Volga (Rusia).

Es tan vasto en dimensiones como en problemas que dificultan su aprovechamiento integral, en su cabal potencial, ya sea por la diversidad y dicotomía en las regulaciones de los países que atraviesa, o bien por dificultades intrínsecas a la navegación e infraestructura deficiente.

No son menores el trabajo ni los esfuerzos realizados para el balizamiento y señalización en un tramo que permaneció por décadas abandonado: de Santa Fe a Confluencia (en el kilómetro 1.238 del río Paraná Superior). Y tampoco el reciente avance que registra el trámite hacia la canalización del río Paraguay, en uno de los tramos de mayor complejidad para la navegación.

El predominio de barcazas de bandera paraguaya creció en los últimos años, de la mano de regulaciones más permisivas del vecino país.

Es destacable, con respecto al dragado del Paraguay, que avanzan los pasos administrativos para el calado y mantenimiento de los canales de navegación entre Asunción y la desembocadura del río Apa. Según fue anunciado, se ensanchará el canal de navegación, con el fin de mejorar las condiciones de navegabilidad de las embarcaciones.

Más allá de las obras que se hicieron, las que están en marcha y las que todavía se adeudan, existen regulaciones del transporte por río -sobre todo en Argentina- que impiden a la hidrovía ser la salida natural para exportaciones tradicionales e importantes del Chaco y de la región, como el tanino y el carbón vegetal. “Sufrimos los que estamos en esta región del Noreste, porque los problemas se solucionan desde el tramo santafesino de la hidrovía”, coinciden los exportadores consultados por CHAQUEÑA.

De hecho, desde los puertos del NEA hace meses que no se exportan estos tradicionales productos, generando incontables trastornos de rentabilidad para esas cadenas productivas e industriales. Son elocuentes los testimonios que ofrecen referentes de las empresas que producen tanino en Chaco y en Formosa (única región productora y principal exportadora) y también los carboneros, que deben enviar sus cargas vía terrestre hacia el puerto de Buenos Aires. 

Cuestión de fondo

Aquí, la cuestión de fondo resulta ser una resolución nacional (la número 1.108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables), que desde noviembre de 2013 dispuso que las cargas de exportación que salen de puertos argentinos sólo pueden ser trasbordadas en otras terminales nacionales o de miembros del Mercosur con los que Argentina mantiene acuerdos de transporte marítimo. Esto significa que el único país en el que podrán hacer escala las mercaderías argentinas es Brasil, con quien se mantiene el acuerdo correspondiente. Uruguay -que era hasta hace un año y medio el destino natural de ultramar- quedó afuera.

De esta manera, el circuito logístico que recorrían las cargas tradicionales embarcadas en Chaco, Corrientes o Formosa fue interrumpido y reemplazado por el transporte terrestre, con los consiguientes mayores costos de esa modalidad. Una de las razones que sopesaron para ese cambio de escenario fue la larga demora que implica enviar cargas vía fluvial a Buenos Aires, dada la habilitación de una sola dársena para la recepción de productos provenientes de esta región.

No es todo, porque persiste en el ámbito de la navegación un “conflicto de banderas”, con una predominante flota paraguaya que se fortalece en base a regulaciones “más permisivas” en cuanto a cantidad de tripulantes requeridos por cada embarcación, lo que supone costos menores a los que tiene la flota argentina. Con precisión, la normativa paraguaya requiere una tripulación de siete integrantes por embarcación, mientras que la argentina demanda el doble.

Así las cosas, no existe ninguna empresa argentina que realice hoy transporte marítimo internacional, de contenedores o de graneles (sólidos o líquidos). Y en el ámbito de la hidrovía Paraná-Paraguay más del 95% de las embarcaciones tienen bandera paraguaya o boliviana. El cabotaje, reservado a empresas locales, se limita al transporte de hidrocarburos, según consigna una nota publicada en La Nación.

Ese escenario de grandes diferencias en la normativa entre países hizo que empresarios navieros argentinos migraran al vecino país para constituir sus flotas allí, y hacerlas circular bajo aquella bandera. Para más, el sindicalismo sectorial creó hace poco un gremio marítimo del Mercosur, con mayoría de integrantes argentinos, que muchos analistas posicionan como una herramienta de presión al sector naviero paraguayo para que “iguale” sus reglas a las argentinas.

En ese contexto, resulta evidente que la navegación durante las 24 horas del día en el río Paraguay y en la mitad Norte del río Paraná continúa siendo una de las dificultades aún no superadas por los cinco países del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que llevan años intentando resolver, aunque sin éxito. 

Desarrollo sin precedentes

Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay son los territorios atravesados por los 3442 kilómetros de la hidrovía.

Según datos de organismos que estudian y promueven la utilización de esta “autopista fluvial”, por ella circulan más de 36 millones de toneladas anuales. Los granos son el principal producto, con cerca de 20 millones de toneladas. Pero las proyecciones hacia las próximas décadas no dudan al pronosticar una duplicación de esos volúmenes.

El desarrollo logrado no tiene precedentes. Entre 1988 y 2010, el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700 mil a casi 17,4 millones de toneladas al año, hasta superar los actuales 36 millones. En cuanto al volumen transportado, como ya se indicó, la soja y sus derivados son los productos más importantes, seguidos por el hierro y los combustibles.

Esta vía navegable es, mayoritariamente, operada por convoyes de barcazas que transportan graneles sólidos (soja y sus subproductos, trigo, mineral de hierro y manganeso, clinker, materiales calcáreos, cemento) y líquidos (petróleo y sus derivados, aceites), y que realizan el tráfico entre puertos del Sudoeste brasileño (Corumbá y Ladario), del Oeste boliviano (Terminal Aguirre y Gravetal) y de Paraguay (Vallemí y otros puertos menores) con puertos de Argentina, Uruguay y del propio Paraguay (Villeta).

Según lo revelan distintos trabajos de investigación y estudios, el tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde a los combustibles. Sin embargo, el tonelaje que circula es todavía notoriamente inferior al tonelaje potencial.

Por ese motivo, los países de la hidrovía siguen impulsando el avance del Programa Hidrovía Paraná-Paraguay, con la intención de desarrollar un sistema competitivo. Esto implica la coordinación de acciones para el aprovechamiento de los recursos compartidos por los países, tales como la armonización de legislaciones, la desregulación de varias trabas, y la realización de diversas mejoras de calado, seguridad en la navegación y equipamientos. 

Sus características

La hidrovía Paraguay-Paraná es el sistema fluvial formado por los ríos Paraguay y Paraná, desde el Puerto de Cáceres (kilómetro 3442), en Brasil, hasta el Puerto de Nueva Palmira (kilómetro 140), en Uruguay, incluyendo los brazos de desembocadura del río Paraná y el Canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por Bolivia y Brasil. El recorrido total atraviesa los territorios de los países del Mercosur: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

La superficie total del área de influencia directa es de unos 1,75 millones de kilómetros cuadrados, con una población de alrededor de los 17 millones de habitantes. Este inmenso territorio comprende un área con grandes potencialidades para el desarrollo integral de la región, en donde se produce principalmente soja y sus derivados, algodón, girasol,  trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales.

Por su propia morfología, los ríos que forman la hidrovía constituyen una vía navegable natural que, a diferencia de la mayoría de los grandes valles del mundo, se suceden con una inclinación mínima que no requiere de la construcción de sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial.