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Honda sigue haciendo crecer a la Goldwing

La firma del ala dorada cierra el círculo de su familia hexacilíndrica con la llegada de la F6C, que se une a la viajera GL 1800 y a la ‘norteamericana’ F6B para dar forma a una gama de lo más exclusiva. Si parecía que a la mítica GoldWing no le faltaba nada en cuanto a confort, seguridad y potencia Honda logró superarse con la GoldWing F6C una de las grandes novedades para este año. 

Más allá de tratarse de un nuevo modelo, su aparición supone un hito partiendo de una base tan singular como es la GoldWing ya que la mayoría de los fabricantes suelen tomar la base de un modelo custom y derivar hacia otras versiones más turísticas, pero en el caso de la firma japonesa lo han hecho al revés, es decir, tomando la base de la GL 1800 GoldWing han sido capaces de vislumbrar dos modelos tan diferentes como son la F6B y la F6C.

Casi 400 kilos de peso, un motor que haría empalidecer de envidia a cualquier auto mediano deportivo y soluciones técnicas de avanzada la última generación de la GoldWing parece tener todo lo que una moto de viaje precisa.

Desde su aparición en 1975, la Honda Gold- Wing se convirtió en una referencia obligada del segmento de los grandes viajeros impulsada por un motor de cuatro cilindros boxer de 1.000 c.c. que hizo de la suavidad de funcionamiento una de sus grandes virtudes. Doce años más tarde creció hasta los 1.500 c.c. y el motor pasó a ser de seis cilindros.

Fue en 1996 cuando la Gold- Wing volvió a sus orígenes con el lanzamiento de un modelo auténticamente naked al que bautizaron como F6C Valkyrie y con el cambio de siglo, Honda actualizó la GoldWing con la llegada de la GL 1800 y su motor con 118 CV. El año pasado se lanzó la F6B, un modelo de rutera más al gusto del mercado norteamericano. Y cuando todo parecía dicho con la GoldWing aparece esta la tercera,la imponente F6C, como si algo le hubiese hecho falta.

A los mandos de la GoldWing hay que ser mesurado, cuidadoso y saber lo que se toca. Es una moto para viajar tranquilos y cómodamente rápido disfrutando de tanto confort como cualquier automóvil pero con el viento en el rostro.

A nadie se le escapa que las líneas maestras de este modelo, que sigue fiel a la familia Gold- Wing, están inspiradas en la Harley-Davidson Street Glide, la reina de la gama touring de la Motor Company. Con este “vestido”, Honda tiene el triunfo asegurado, ya que “debajo” no hay trampa ni cartón; todo lo contrario. La Flat Six Bagger (plana de seis cilindros con maletas) es tan pesada (385 kilos) y grande como ligera y ágil.

Cuando aún no pasa el efecto de la F6B, este año le toca el turno a la F6C, toda una moto “para hombres” dentro del segmento de las cruisers de alta cilindrada. Al igual que la F6B, esta custom cruiser está basada en el chasis y el motor de la GL 1800 GoldWing, de la que hereda esa agilidad pese a lo exagerado de su peso pero ahora con unas prestaciones en aceleración para quitar el hipo. Para su nueva faceta, la GoldWing ha recibido toda una serie de cambios, y no sólo estéticos como la ubicación de los radiadores, que, como no podían ir delante, los van en los laterales.

MOTORES

La GoldWing que nació en 1974 ya lo hizo con la clara idea de ser una moto totalmente distinta al resto, y así aquella pionera montaba un tetracilíndrico, pero ni en línea ni en V, sino en disposición boxer, con dos cilindros horizontales a cada lado del cárter, de 999 c.c. exactamente. Con los años la moto creció –en todos los sentidos pero su motor no tuvo una gran remodelación hasta 2001, cuando se le añadieron dos cilindros más y su cilindrada subió hasta los 1.500 c.c.

Pese a su voluminoso aspecto la GoldWing siempre fue una moto fácil de manejar. La última generación cancela el efecto giroscópico del motor y el cardan haciendo que su serenidad sea aún mayor.

Desde luego, también llegó la inyección. La transmisión sumó una marcha atrás (eléctrica) para poder mover sus 400 kg de peso en parado y ahora la última versión del boxer de 6 cilindros llega hasta los 1.832 c.c. y alcanza una potencia de 118 CV a sólo 5.500 rpm, pero aún mejor es su par de casi 17 kgm a 4.000 vueltas, con un cambio de 5 velocidades (la 5ª es una overdrive o superdirecta) con transmisión por cardan, que además gira en sentido inverso al cigüeñal, lo que le permite mantener una velocidad de crucero a muy pocas revoluciones con total suavidad.